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HONDA NSX TYPE-R
1/18 AUTOART
Year/Anno : 1992
Color : Yellow met. / Giallo metallizzato
My rating/Mio Voto : 90/100
Value for Money/Rapporto qualità prezzo : 83/100
Original price/Prezzo medio : 200 €uro
Materiale: Die-cast metallo
Codice: 73297
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STORIA DELL'AUTO(Wiki):
La Honda NSX o Acura NSX (in Nord America) è un'auto sportiva prodotta dalla casa nipponica Honda dal 1990 al 2005.
Nel 1984 la Honda commissionò al designer automobilistico italiano Pininfarina la progettazione della HP-X (Honda Pininfarina eXperimental), che montava un motore centrale 2.0 litri V6.
In seguito la Honda decise di proseguire attivamente il progetto, così la HP-X concept car evolse in NS-X (New Sportcar eXperimental). Lo sviluppo del prototipo NS-X e la successiva produzione in serie fu guidato dal capo designer esecutivo Ken Okuyama e dal capo ingegnere Shigeru Uehara, che in seguito fu posto a capo del progetto Honda S2000.
L'obiettivo iniziale per la NS-X era di avvicinarsi alle prestazioni delle blasonate sportive europee e di avvicinarsi anche nello stile estetico in particolar modo alle italiane.
La NS-X doveva mostrare molte delle soluzioni tecniche provenienti dal programma Motorsport della Honda. È stata la prima auto di produzione con soluzioni tecniche innovative: il telaio, le sospensioni e il corpo vettura interamente ricavati dall'alluminio con altre leghe esotiche. Tra corpo vettura e sospensioni, l'alluminio permise di risparmiare più di 220 kg di peso rispetto al suo equivalente in acciaio, e di mantenere i cambiamenti degli angoli caratteristici a un valore prossimo allo zero. Tra le altre innovazioni tecniche, le bielle del motore in titanio, per consentire il funzionamento ad alti giri, il sistema VTEC (brevetto Honda), un sistema di servosterzo elettrico, un ABS a quattro canali indipendenti, e nel 1995, il primo controllo elettronico della valvola a farfalla.
La Honda investì una grande quantità di tempo e fondi per sviluppare la NS-X. Dopo aver studiato lo stile Ferrari, Lamborghini e le prestazioni delle più arrivabili Porsche, gli ingegneri progettarono la NS-X alla ricerca del perfetto equilibrio tra potenza utilizzabile e affidabilità. Per questo motivo produssero un potente motore aspirato VTEC. Ma la principale risorsa della Honda fu il pilota Ayrton Senna (con cui aveva vinto tre dei suoi campionati di Formula 1) che convinse la Honda a irrigidire il telaio dato che risultò non soddisfacente.
L'auto fece la sua prima apparizione in pubblico come NS-X al salone dell'auto di Chicago nel febbraio 1989 e al Motor Show di Tokyo nel mese di ottobre 1989. Prima della produzione finale, il nome venne cambiato da NS-X a NSX. L'auto fu venduta con il marchio Honda in Giappone nel 1990, e l'anno successivo anche in Nord America e Hong Kong sotto il marchio Acura.
lla sua uscita nel 1990, il design della NSX era in anticipo con i tempi. Con solo 1170 mm di altezza (solo 141 mm più alta della Ford GT40) l'auto mostrava perfettamente le capacità tecniche della Honda. Il design della carrozzeria, inoltre, fu specificatamente studiato da Okuyama e Uehara dopo aver visto e studiato la visibilità a 360° all'interno di un cockpit del jet da combattimento F-16. Le conoscenze acquisite dal costruttore giapponese sulla pista e nelle competizioni risultarono nel telaio monoscocca in alluminio ultra leggero e ultra rigido, insieme alle sospensioni in alluminio a quadrilateri deformabili con doppio braccio oscillante trasversale e forcelle forgiate, collegate a delle ruote in lega forgiata. Era inoltre la prima auto che montava un motore con bielle in titanio, pistoni forgiati e con una grande capacità di raggiungere alti regimi (il limitatore era posto a 8000 giri/minuto); tutte caratteristiche di solito associate ad auto da competizione.
A partire dal suo processo di verniciatura unico in ventitré fasi, fra cui un rivestimento cromato per proteggere chimicamente la carrozzeria in alluminio e uno strato di vernice ad acqua per ottenere un colore più vivo e una migliore finitura superficiale, la NSX è considerata ancora come una delle più affidabili supercar esotiche mai prodotte.
La grande rigidità del telaio e il comportamento in curva sono i risultati delle indicazioni date da Senna al capo ingegnere durante i test di sviluppo della NSX al circuito di Suzuka durante le fasi finali di sviluppo. La NSX fu inizialmente assemblata appositamente al Takanezawa R & S Plant nella prefettura di Tochigi dal 1989 all'inizio del 2004, quando fu trasferito a Suzuka tutto l'impianto per il resto della sua vita produttiva. Le vetture venivano assemblate da circa duecento persone scelte tra il miglior personale della Honda prelevato da altri impianti per seguire appositamente il progetto NSX.
Una delle prime prove della stampa specializzata coinvolse una NSX con il motore 3.0L leggero da 270 CV (200 kW) che fece registrare 5,03 secondi per lo 0–100 km/h e 13,47 secondi per il quarto di miglio (400 metri).
La rivista Wheels Magazine premiò la NSX con il premio "Auto dell'anno 1991" e lo stesso anno la rivista statunitense Automobile Magazine premiò la NSX col marchio Acura nominandola "Automobile dell'anno".
Per fare della NSX un'auto sportiva di classe, gli ingegneri dovettero scendere a compromessi per assicurare un equilibrio fra sportività e usabilità quotidiana. Per la clientela particolarmente esigente in quanto a prestazioni, Honda decise di impiegare il suo team di ingegneri, che si erano occupati di precedenti modelli siglati "Type R", per produrre una versione appositamente modificata per raggiungere prestazioni elevate in pista, seppur a scapito della comodità d'uso. Nacque così la NSX Type R, o NSX-R.
Gli ingegneri iniziarono così un aggressivo programma di alleggerimento partendo dalla NSX standard: l'impianto di insonorizzazione, il sistema audio, e l'intero sistema di condizionamento d'aria furono rimossi, e i sedili in pelle sostituiti da sedili da corsa realizzati in fibra di carbonio appositamente da Recaro. Le ruote in lega di serie furono sostituite con ruote in alluminio forgiato prodotte dalla Enkei, riducendo così le masse non sospese della vettura. Nel complesso la Honda riuscì a togliere circa 120 kg di peso, dando alla NSX-R un peso finale di 1230 kg.
La Honda dovette anche ridisegnare interamente il sistema delle sospensioni per cercare di eliminare un principio di sovrasterzo che poteva verificarsi sulla curva ad alta velocità, causato del posizionamento centrale del motore. La NSX standard aveva molle rigide al posteriore e morbide all'anteriore. In fase di decelerazione su una entrata in curva effettuata duramente, le molle morbide permettevano un maggior trasferimento di carico all'anteriore, migliorando il grip delle ruote anteriori e quindi la risposta dello sterzo. Tuttavia questo fenomeno scaricava tutto il peso dall'asse posteriore, facendo perdere aderenza alle ruote posteriori. Il risultato era una netta tendenza al sovrasterzo, che può portare a pendoli o a derapate. Per la NSX-R, la Honda invertì la tendenza mettendo molle più rigide alle sospensioni anteriori, impedendo il massiccio trasferimento di peso sull'anteriore in seguito a una brusca frenata e permettendo alle gomme posteriori di rimanere saldamente in traiettoria. Tuttavia, diminuendo il carico sull'anteriore, il grip anteriore venne ridotto, ottenendo l'effetto negativo di aumentare la tendenza sottosterzo della vettura. Questo richiedeva una gestione più attenta da parte del pilota. Nel complesso la NSX-R utilizzava molle molto più rigide rispetto alla NSX standard. La NSX standard aveva 3,0 kg/mm all'anteriore e 4,0 kg/mm al posteriore, mentre la NSX-R 8,0 kg/mm all'anteriore e 5,7 kg/mm al posteriore. La Honda aumentò anche il rapporto della marcia finale fino a 4.235:1 mediante un pignone modificato.
A partire dal 1992, la Honda ha prodotto un numero limitato di 483 NSX-R, esclusivamente per il mercato giapponese (JDM). L'aria condizionata e l'impianto stereo sono stati resi disponibili con l'equipaggiamento Premium, come optional a caro prezzo. La produzione terminò nel 1995.
Gli ingegneri della NSX ebbero una parte importante nel design della McLaren F1, come affermato in una intervista con il designer Gordon Murray: «nel momento in cui ho guidato la NSX tutti i riferimenti alle auto Ferrari, Lamborghini, e Porsche, che avevo usato come riferimento per lo sviluppo della F1, sparirono dalla mia mente. Naturalmente la F1 che volevamo creare avrebbe dovuto essere più veloce della NSX, ma la guidabilità e la qualità della NSX sarebbe diventato il nostro nuovo obiettivo».
La NSX fu la prima auto pubblicizzata come una "everyday supercar" (una supercar per tutti i giorni), grazie alla sua facilità d'uso, alla qualità e alla affidabilità. Lo stesso Murray è stato proprietario di una NSX.
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The Honda NSX, marketed in North America as the Acura NSX, is a two seat, mid-engine sports car manufactured by Honda.
The origins of the NSX trace back to 1984, with the HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) concept, which was a mid-engined 3.0 L V6 engined rear wheel drive sports car. Honda committed to the project, with the intention of meeting or exceeding the performance of the then V8 engined Ferrari range, while offering reliability and a lower price point. The concept thus evolved and had its name changed to NS-X, which stood for "New", "Sportscar" "eXperimental", although the production model was launched as the NSX.
In 1984, Honda commissioned the Italian car designer Pininfarina to design the concept car HP-X (Honda Pininfarina eXperimental),[2] which had a mid-mounted C20A 2.0 L V6 configuration. After Honda committed to a supercar project, management informed the engineers that the new car would have to be as fast as anything coming from Italy and Germany. The HP-X concept car evolved into a prototype known as NS-X, which stood for "New", "Sportscar" "eXperimental". The prototype and eventual production model—which was marketed as the NSX— were designed by a team led by Honda Chief Designer, Masahito Nakano, and Executive Chief Engineer, Shigeru Uehara (who subsequently were placed in charge of the S2000 project).
The original performance target for Honda's new sportscar was the Ferrari 328, which was revised to the 348 as the design neared completion. Honda intended its sportscar to meet or exceed the performance of the Ferrari, while offering superior reliability and a lower price. For this reason, the 2.0 L V6 of the HP-X was abandoned and replaced with a more powerful 3.0 L VTEC V6 engine. There were few prototype V6 engines installed in the development of the Honda NSX. The 2.7 liter single overhead camshaft V6 engine from Honda Legend/Honda Coupe was used and then the 3.0 liter single overhead camshaft V6 engine was used in 15 test mules for the Honda NSX.[5] A (non-VTEC) 3.0 liter double overhead camshaft 24 valve V6 engine produced about 250 horsepower and 208 lb-ft of torque was used but the next 3.0 liter double overhead camshaft 24 valve V6 engine was redesigned "to achieve the desired levels of performance and durability; Honda designed a new cylinder block and cylinder heads, and the engine is equipped with the innovative variable valve timing shown recently on the company's home-market Integra".[6] Titanium connecting rods were used to lower reciprocating weight and higher strength which allow additional 700rpm which brings the engine redline to 8000rpm. Because the prototype 3.0 liter single overhead camshaft V6 engine was replace by taller 3.0 liter double overhead camshaft 24 valve VTEC V6 engine which increase the wheelbase by adding "1.2-inch(30mm)and overall length from 169.9 to 173.4inch for packaging".
The bodywork design had been specifically researched by Uehara after studying the 360-degree visibility inside an F-16 fighter jet cockpit. Thematically the F-16 came into play in the exterior design as well as establishing the conceptual goals of the NSX. In the F-16 and other high performance craft such as unlimited hydroplanes, open-wheel race cars, etc., the cockpit is located far forward on the body and in front of the power plant. This "cab-forward" layout was chosen early in the NSX's design to optimize visibility while the long tail design enhanced high speed directional stability. The NSX was designed to showcase several Honda automotive technologies, many derived from its F1 motor-sports program.
The NSX was the first production car to feature an all-aluminium semi-monocoque unit body, incorporating a revolutionary extruded aluminium alloy frame and suspension components. The use of aluminium saved nearly 200 kg in weight over the steel equivalent in the body alone, while the aluminium suspension arms saved an additional 20 kg (much of it unsprung weight); a suspension compliance pivot helped maintain wheel alignment changes at a near zero value throughout the suspension cycle. Other notable features included an independent, 4-channel anti-lock brake system; titanium connecting rods in the engine to permit reliable high-rpm operation; an electric power steering system; Honda's proprietary VTEC variable valve timing system and, in 1995, the first electronic throttle control fitted to a Honda.
With a robust motorsports division, Honda had significant development resources at its disposal and made extensive use of them. Respected Japanese Formula One driver Satoru Nakajima, for example, was involved with Honda in the NSX's early on track development at Suzuka race circuit, where he performed many endurance distance duties related to chassis tuning. Brazilian Formula One World Champion Ayrton Senna, for whom Honda had powered all three of his world championship-winning Formula One race cars before his death in 1994, was considered Honda's main innovator in convincing the company to stiffen the NSX chassis further after initially testing the car at Honda's Suzuka GP circuit in Japan. Senna further helped refine the original NSX's suspension tuning and handling spending a whole day test driving prototypes and reporting his findings to Honda engineers after each of the day's five testing sessions.[13] Senna also tested the NSX at the Nurburgring and other tracks. The suspension development program was far-ranging and took place at the Tochigi Proving Grounds, the Suzuka circuit, the 179-turn Nurburgring Course in Germany, HPCC, and Honda's newest test track in Takasu, Hokkaido. Honda automobile dealer Bobby Rahal (two-time CART PPG Cup and 1986 Indianapolis 500 champion) also participated in the car's development.
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