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LANCIA DELTA S4 ESSO RALLY DI SANREMO 1986
1/18 TRIPLE 9 (code T9-1800215)
Drivers: TABATON-TEDESCHINI
Year/Anno : 1986
Color/Colore : Livrea Lancia Esso Dorata /Black Gold
My rating /Mio Voto : 82/100
Value for Money/Rapporto qualità prezzo : 87/100
Original price/Prezzo(2019) : €uro 50-60
STORIA(wiki):
La Lancia Delta S4 è una autovettura sportiva costruita dalla casa automobilistica italiana Lancia nello stabilimento di Borgo san Paolo a Torino, per una quantitativo di 200 esemplari stradali, al fine di omologarne la variante da competizione secondo le norme FIA Gruppo B, da utilizzare nel campionato del mondo rally, in cui ha gareggiato dal 1985 al 1986.
Nel 1985 la situazione del mondiale rallye rendeva necessario, per essere competitivi, il confronto con la Peugeot 205 Turbo 16 al tempo ai vertici: il campo era quindi quello dell'ormai assodata trazione integrale, aperto all'inizio del decennio da Audi con la quattro. In casa Lancia-Abarth la Rally 037 a trazione posteriore, utilizzata fino ad allora nelle gare nonché ultima vettura a 2 ruote motrici a fare suo il titolo, appariva ormai superata e non più competitiva.
Per questi motivi il reparto corse torinese condotto dall'ingegner Claudio Lombardi, diede vita alla Delta S4 (Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l'obiettivo di tornare protagonisti nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B.
Quest'auto fu l'unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie: fu necessario produrre e mettere in vendita al pubblico 200 esemplari stradali, obbligatori da regolamento per l'omologazione della vettura da gara.
Il motore di questa vettura era un 4 cilindri in linea con una cilindrata di 1759 cm³. Il basamento del motore (posto centralmente) è in lega di magnesio, e la testata, in lega leggera, inoltre le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico, chiamato Cermetal.
Le valvole erano 4 per cilindro in Nimonic (una lega Nichel-base normalmente impiegata in applicazioni ad alta temperatura ed alto stress meccanico). Vi era un sistema di doppia sovralimentazione: un turbocompressore KKK k27 con in più un compressore volumetrico (volumex, brevettato dalla Abarth tipo R18): il vantaggio del volumex era di "spingere" già a 1.500 giri/min. La potenza pura veniva invece dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L'unione dei due sistemi permise elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore.
La Delta S4 in versione stradale aveva 250 CV, la versione da gara al debutto nel 1985 ne aveva 480, mentre l'ultima evoluzione schierata nel campionato mondiale 1986 poteva sviluppare per brevi tratti anche 650 CV (476 kW) con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall'abitacolo.
Il telaio aveva una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all'assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni erano a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione otto volte superiore a quella di gravità. Le anteriori avevano molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori (doppie) avevano l'ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso (57% del carico, più trasferimento di peso in accelerazione). L'escursione era di 250 mm
La trasmissione si avvaleva di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo; il moto arrivava alla parte posteriore dell'albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torce per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio. Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un rotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Ferguson autobloccante. Infatti il semplice differenziale impone parità di coppia; se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento, e il differenziale riduce moltissimo la coppia trasmessa anche all'altro asse, limitando la trazione. Per impedire ciò occorre inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Ferguson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro; l'intero giunto è poi sigillato, e riempito parzialmente di un liquido siliconico viscoso. Se c'è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco, e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: grazie a questo effetto, in caso di rottura di un semiasse, in breve tempo il Ferguson si blocca e il veicolo può proseguire.
I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell'Abarth. A partire dall'estate 1985, Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò al pilota italiano Miki Biasion lo sviluppo della vettura.
La distribuzione della potenza sulle ruote nell'ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l'opzione del 20% all'avantreno e 80% al retrotreno, oppure quella del 35% e 65%.
Il pilota ufficiale della scuderia Lancia-Martini Racing, in un'intervista dichiarava:
«"Non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare. Poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari".»
(Henri Toivonen).
ll debutto mondiale della Delta S4 avvenne nel rally RAC del 1985, e fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La Delta S4 si dimostrò ben presto un'auto vincente.
Ma il dramma era alle porte: nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen ed il suo copilota Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di strada e perirono nell'incidente.
La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non fu isolata. C'era stata quella di Attilio Bettega su Lancia 037, soltanto l'anno prima. Vi furono poi la morte di due spettatori e l'accadimento di altri numerosi incidenti, ma con risvolti meno drammatici. Il mondiale andò comunque avanti ed era già virtualmente vinto dalla coppia Alen-Kivimaki su Lancia Delta S4, grazie anche all'epilogo del Rally di Sanremo durante il quale accadde un fatto determinante per la corsa al titolo 1986: per aver maggior effetto suolo la Peugeot aveva montato le minigonne sulle fiancate delle 205 T16 e le tre vetture furono squalificate. I francesi fecero ricorso in appello, ma il Sanremo fu dominato dalle Lancia.
Il mondiale costruttori era andato alle Peugeot e il mondiale piloti a Markku Alén su Lancia S4, ma 11 giorni dopo la fine del campionato, la Fisa accettò il ricorso della Peugeot e cancellò il risultato del Sanremo, assegnando così anche il titolo piloti alla Peugeot.
a Delta S4 dopo soli 13 mesi concluse il suo breve ma intenso ciclo, senza vincere alcun titolo mondiale, dimostrandosi comunque una delle più competitive vetture di Gruppo B. L'esperienza maturata con la S4 permise alla Lancia di presentare dopo pochi mesi la nuova Delta 4WD Gruppo A, autovettura che avrebbe poi vinto per 6 volte il mondiale costruttori. Tutti gli avvenimenti, più o meno tragici, accaduti durante i campionati 1985 e 1986 fecero comunque prendere alla federazione internazionale la decisione di sospendere l'attività nel Campionato Mondiale Rally delle auto di Gruppo B (ritenute troppo pericolose per le elevatissime prestazioni raggiunte) a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie (Gruppo A).
Successivamente, la S4 venne reimpiegata nel Campionato europeo di rallycross, dove giunse seconda nel 1987.
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The Lancia Delta S4 is a Group B rally car manufactured by the Italian car company Lancia. The Delta S4 competed in the World Rally Championship in 1985 and 1986, until Group B class was disbanded and the cars were eventually banned from competition completely by European sanctioning body FIA. The car replaced, and was an evolution of the 037. The S4 took full advantage of the Group B regulations, and featured a midship-mounted engine and all-wheel drive for superior traction on loose surfaces.
The car's 1,759 cc (1.8 L) Inline-four engine combined supercharging and turbocharging to reduce turbo lag at low engine speeds (rpm).[2] The engine generated a maximum output of 490 PS (360 kW; 483 hp) but some sources even claim that the engine was capable of generating 507 PS (373 kW; 500 hp). In 1985, Lancia engineers tested an S4 engine under extreme conditions, the engine developed around 1,014 PS (746 kW; 1,000 hp) at 5 bars of boost pressure. An engine capacity multiple of 1.4 was applied to forced induction engines by the FIA and the choice of 1,759 cc (1.8 L) put the S4 in the under 2,500 cc class, which allowed for a minimum weight of 890 kg (1,962 lb). The combined super/turbocharger system (often referred to as twincharging) was a development of the 037 engine that generated 325 hp (242 kW) with a supercharger only.
Like Peugeot's earlier 205 T16, the mid-engine Lancia Delta S4 was a Delta silhouette race car (for marketing purposes), and shared virtually nothing in terms of construction with the production front-engine Delta. The chassis was a tubular space frame construction much like the 037. It featured long travel double wishbone suspension front and rear, with a single large coil over at the front along with a separate spring and twin shock absorbers at the rear. The bodywork was made of a carbon fibre composite with front and rear bodywork fully detachable for fast replacement due to accident damage, allowing ease of access during on-event servicing. The bodywork featured several aerodynamic aids including bonnet opening behind the front-mounted water radiator with Gurney flap, front splitter and winglets moulded into the front bumper panel, flexible front skirt, and rear deck lid wing that featured both a full aerofoil wind section twinned with a deflection spoiler. The door construction style was brought from the 037 with a hollow shell all-Kevlar construction that had no inner door skin, no door handle or window winder. The door was opened with a small loop and the windows were fixed perspex with small sliding panels to allow ventilation and passing of time cards.
The all-wheel drive system, developed in cooperation with English company Hewland, featured a centre differential which allowed for 60-75% of the torque to go to the rear wheels.
The Group S Lancia ECV was to replace the Delta S4 in the 1987 season but the Group S was scrapped along with Group B and Lancia used the production-derived Delta for the 1987 season.
The method of turbocharging and supercharging an engine is referred to as twincharging. The Delta S4 was the first example of this technology. Contemporary turbochargers were inefficient, as they did not produce boost pressure at low RPM. This phenomenon, known as turbo lag, negatively affects driveability, an important aspect of any car. Superchargers do not suffer from lag as they are powered directly from the engine's crankshaft, rather than by the exhaust gases. However, because of this direct mechanical connection, the supercharger presents a significant parasitic load to the engine at higher RPM. Lancia designed their twincharger system so the supercharger provides instantaneous boost in the lower RPM range, switching to the turbocharger for more efficient higher RPM engine operation.
In competition, the car won its first event, the 1985 RAC Rally in the hands of Henri Toivonen and carried Markku Alén to second in the drivers' championship the following year. For two weeks after the end of the 1986 season Alen was champion until the FIA annulled the results of the Sanremo Rally due to irregular technical scrutineering. Alén had won that event and the loss of points handed the title to Peugeot's Juha Kankkunen. All told, in 1986 there were 3 wins for the Delta S4 (San Remo not included). The Monte Carlo Rally by Toivonen, Rally Argentina by Massimo Biasion and the Olympus Rally by Alén. The car also won the 1986 European Rally Championship with Italian driver Fabrizio Tabaton, whose car was run by Italian team HF GRIFONE in ESSO livery. The factory supported Jolly Club team also ran cars in TOTIP livery, one of which was for Dario Cerrato. The car competed at every rally that year except for the extremely demanding and gruelling Safari Rally in Kenya, where Lancia decided that the Delta S4 was not developed enough for that event, so they decided to use the older 037 for Alen, Biasion and 3 local drivers who were regulars in the event.
The car's legacy was tainted by the fatal crash of Toivonen and co-driver Sergio Cresto on the 1986 Tour de Corse, where the Finnish driver inexplicably missed a tight left-hand hairpin bend and plunged into a ravine. The car burst into flames immediately, killing both of the crew. The accident led directly to the abolition of Group B.
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