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ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE
1/18 OTTOMOBILE (Code:OT148)
Year/Anno : 1988
Color : Rosso / Red
My rating/Mio Voto : 88/100
Original price/Prezzo : nd
Material: Resina /Resin
Limited: 1750 Pezzi/Pieces
L'Alfa Romeo 75, denominata Alfa Romeo Milano per i mercati nordamericani, è un'automobile prodotta dall'Alfa Romeo dal 1985 fino al 1993 nello stabilimento di Arese.
Erede della Giulietta '77, l'Alfa 75 (sigla interna di progetto "162B - K1") venne presentata alla stampa l'11 maggio del 1985 per festeggiare il 75º anniversario dell'Alfa Romeo (da cui appunto il nome), in un momento finanziariamente molto difficile per la casa automobilistica (all'epoca di proprietà dell'IRI). Con le poche risorse a disposizione non era possibile progettare un'automobile nuova; bisognava conservare non solo la meccanica (a sua volta derivata da quella della Alfetta del 1972) ma anche l'intera ossatura della carrozzeria della Giulietta. Con un'operazione simile a quella che, l'anno precedente, aveva portato alla luce la controversa Alfa 90, vennero ridisegnate unicamente le parti esterne dei lamierati, conservando l'intero giro porta. Nonostante quindi non proponesse nulla di sostanzialmente nuovo (pur ereditando dalla progenitrice una meccanica molto raffinata), l'Alfa 75 ottenne subito un discreto successo.
In occasione dell'uscita della macchina, l'Alfa Romeo fece realizzare un cortometraggio a scopo pubblicitario, girato a Cinecittà (parzialmente anche in città come Spoleto), chiamato Alfa 75 Superstar. Il film ha come protagonista la macchina stessa, la quale giunge negli studi per la realizzazione di uno spot, ma si perde tra vari set di film in lavorazione, tra cui 007, Dracula e Mary Poppins, interagendo con i personaggi stessi.
Nonostante i vincoli progettuali e stilistici molto rigidi imposti dalla dirigenza Alfa Romeo, il centro stile interno, al tempo diretto da Ermanno Cressoni, lavorando sulle parti concesse, riesce a donare alla vettura una notevole modernità rispetto al modello precedente, soprattutto lavorando sui particolari che danno alla 75 una propria personalità estetica. La vettura mantiene, per vincolo inderogabile, l'intero profilo delle porte e della cellula dell'abitacolo della Giulietta, ciò nonostante il profilo della 75, a cuneo con frontale molto basso diventa presto inconfondibile. La personalità estetica della 75 viene ulteriormente accentuata dai particolari, le linee del frontale si irrigidiscono, i gruppi ottici anteriori infatti assumono una forma trapezoidale e i tagli delle forme risultano netti e domina una geometria razionale. Al centro una mascherina molto elaborata a fitte linee orizzontali che "sostengono" uno scudetto dal profilo molto sottile e completamente "vuoto" al proprio interno; anch'esso leggermente disposto in larghezza, più del modello Giulietta, al fine di donare ulteriore dinamicità al corpo vettura. Per dissimulare il riutilizzo delle portiere della Giulietta e soprattutto per mascherare le saldature sui lamierati di parafanghi e fianchi ancora di derivazione Giulietta, è stato scelto di inserire un elemento in plastica nera lungo tutta la linea di cintura della fiancata. La coda rimanda alla sorella "33", il terzo volume è quindi leggermente allungato e la parte superiore della carrozzeria punta verso il basso, mentre la coda si alza per accentuare la sportività della forma del veicolo. La razionalità geometrica con la quale è stata pensata la parte estetica della vettura risulta estremamente evidente nei gruppi ottici posteriori; anch'essi trapezoidali, come quelli anteriori, sono adagiati in orizzontale appena sopra il paraurti e uniti da un sottile listello arancione che sovrasta le luci e va ad unire fra loro le due frecce. Dai bozzetti stilistici di Cressoni, è evidente come i prolungamenti delle diagonali dei trapezi che formano i fanali posteriori creino un triangolo isoscele ad angolo piuttosto acuto dal quale se si scende perpendicolarmente si trova proprio il logo della casa automobilistica, in centro al cofano del baule. Questa ricerca fa intuire come il disegno della vettura sia solo una parte di uno schema più ampio ricavato con una costruzione geometrica semplice, pulita e armoniosa; prettamente moderna. Non classica è anche la scelta della completa assenza di elementi cromati.
All'interno della vettura vige una forte ricerca ergonomica la quale porta anche a qualche originalità: la scelta di spostare alcuni strumenti in alto sopra lo specchietto retrovisore interno (soluzione adottata anche da alcune auto moderne), o la leva del freno a mano, sostituita da un maniglione molto grande per ridurre lo sforzo di azionamento. La plancia della vettura è semi avvolgente al fine di accogliere maggiormente il guidatore. A destra del volante un satellite informativo molto ampio che raccoglie spie e informazioni che prima erano generalmente incluse nel quadro strumenti.
Avete presente quella donna, o quell’uomo, su cui un “pensierino” ce l’avete fatto, anche se lontano dal vostro ideale di bellezza? Ecco, l’Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione è esattamente così. A giudicarla razionalmente, fai fatica a definirla bella nel senso più pieno del termine, perché è eccessiva, vistosa, forse addirittura sguaiata. Eppure, alzi la mano chi non le metterebbe mani addosso. Cosa? Qualcuno ha detto di no? Beh, siete in pochissimi. Lo dimostra, tra le altre cose, il fatto che oggi, per averne una, bisogna sborsare come minimo 40.000 euro.
Per arrivare all’Evoluzione, la Squadra Corse parte dalla 75 Turbo 1.8. Di invariato ci sono solo potenza e interni. E se il numero di cv non cambia, il motore sì, perché per raggiungere l’omologazione nel Gruppo A – classe entro i 3 litri – la cilindrata dei motori turbo dev’essere moltiplicata per il fattore di 1,7. Ecco perché i 1,779cc del 4 cilindri di base vengono ridotti a 1.762cc. Inoltre, per non lasciare per strada nemmeno un cv, si lavora sulla pressione di sovralimentazione e sui condotti d’aspirazione. Molto importanti gli interventi sul telaio: le ruote diventano più larghe (di conseguenza i passaruota vengono “gonfiati”), le sospensioni più rigide e i freni più potenti.
La sovralimentazione la fornisce un turbocompressore della Garrett: un T3 dotato di intercooler. Inutile dirlo, si tratta di un turbo vecchia maniera, di quelli che quanto entra in pressione rifila un calcio nella schiena. Il che, unito all’elettronica che non c’è, alle gomme di 30 anni fa e della misura 205/50-15 (maggiorate sì, ma non larghissime), compone un mix esplosivo. La 75 Turbo Evoluzione va più facilmente di traverso che dritta, perde aderenza senza dare un grande preavviso. E anche per questo è amata.
A integrazione di quanto scritto sopra, gli interni della Evoluzione non sono identici a quelli della 75 base. Non ci sono modifiche strutturali, però la forma dei sedili è specifica, così come la colorazione arancione della strumentazione. Il resto invece è tutto uguale. Ed è un peccato, perché almeno la leva del cambio, la corona del volante e/o qualche badge identificativo non ci sarebbe stato per niente male.
A dimostrazione che le auto (e le moto) spesso sono più una questione di pancia che di testa, la 75 Turbo Evoluzione, così cara agli alfisti più irriducibili, nelle competizioni porta a casa un bottino davvero magro: la vittoria di maggior prestigio è quella ottenuta nel Giro d’Italia Automobilistico nel 1988 con Patrese/Biasion/Siviero e, nel 1989, guidata da Francia/Cerrato/Cerri. La 155, uno dei modelli più odiati dagli alfisti, è infinitamente più vincente.
Se la 75 Turbo Evoluzione è tanto ricercata dai collezionisti – a proposito: se 40.000 euro vi sembrano troppi, sappiate che rappresentano un ottimo investimento per il futuro, perché le quotazioni sono previste in ascesa – c’è il fatto che di questa auto, realizzata dalla Squadra Corse Alfa Romeo e lanciata al Salone di Ginevra del 1986, ne siano stati prodotti solo 500 unità stradali. Quante ne bastano, non una di più, per arrivare all’omologazione per correre nel Campionato Turismo.
Edited by xJORDANx - 1/4/2020, 18:42
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