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ALFA ROMEO 75 TURBO EVO IMSA n.2 night - GIRO D'ITALIA AUTOMOBILISTICO 1988
Drivers: A.NANNINI - LOUBET - M.ALBORETO
1:18 TOP MARQUES + BBR (TOP 32BPRE)
Year/Anno : 1988
Color/Colore : Livrea Alfa
My rating /Mio Voto : 85/100
Original price/Prezzo(2015) : €uro 190/210
Materiale: Resina/Resin
Limited: 100
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STORIA(da ClubAlfa.it)
E’ il mese di maggio 1985 quando vede la luce l’erede della Nuova Giulietta. Ricorrono i settantacinque anni della nascita del Marchio e in Alfa si decide di chiamare la nuova vettura semplicemente “75”.
Ultima berlina media dell’Alfa a trazione posteriore, si fa da subito apprezzare per l’innato piacere di guida e per le sue prestazioni ma, al tempo stesso, per le numerose innovazioni che con essa vanno a debutto e che portano l’auto all’importante traguardo delle 386.773 vetture prodotte.
Il progetto dell’Alfa 75 (il cui codice è K1) nasce già nel 1982, insieme a quello dell’Alfa 90 (codice K2): per la parte meccanica la scelta è obbligata: transaxle di origine Alfetta che, pur essendo un progetto datato, è ancora molto competitivo. Mentre lo studio della carrozzeria dell’Alfa 90 viene affidato a Bertone, l’incarico di disegnare la 75 viene affidato al Centro Stile Alfa Romeo diretto da Ermanno Cressoni.
Il risultato è una linea giovanile e molto personale, caratterizzata dal profilo a cuneo sottolineato da una fascia nera che percorre l’intera fiancata e che culmina in un accenno di spoiler sulla coda.
Il CX (0.38) è solo discreto, ma una sezione frontale ridotta dona comunque la giusta brillantezza alle sue prestazioni.
Per ciò che concerne l’aspetto motoristico, il debutto avviene con i classici propulsori quattro cilindri bialbero 1.6 (110 CV per 180 Km/h di velocità), 1.8 (120 CV per 190 Km/h di velocità) e 2.0 (128 CV per 195 Km/h di velocità) ripresi direttamente dalla progenitrice Giulietta, come anche il 2.0 turbodiesel che però, viene equipaggiato con intercooler e porta la potenza a 95 CV per una velocità di 175 Km/h. Al vertice della gamma si pone invece la 2.5i V6 (presentato anche in versione catalitica e con l’optional del cambio automatico) della Quadrifoglio Verde, forte di 156 CV ed una velocità massima di 205 Km/h.
Lo slogan al lancio è di quelli forti: “finalmente il turbo si merita un’Alfa Romeo” e propone anche per la neonata Alfa una motorizzazione sovralimentata che segue quanto in di più in voga in questi anni, merito è anche di una tassazione penalizzante per le cilindrate sopra i due litri.
L’utilizzo del turbo in larga scala è del 1986 con la 75 1.8i Turbo, equipaggiata da un propulsore da 1779 cc (80 x 88,50 mm), 155 CV a 5800 giri/min e 23 kgm a 2600 giri/min, capace di raggiungere una velocità massima di 205 Km/h con prestazioni davvero simili a quelle del modello equipaggiato con i 6 cilindri da 2 litri e mezzo.
Ne derivano le versioni “Turbo America” (equipaggiata da un diverso allestimento di carrozzeria e la serie limitata (per l’omologazione Gruppo A è necessario produrre 500 esemplari) 75 1.8i Turbo Evoluzione, con carrozzeria aerodinamica appositamente studiata in galleria del vento e cilindrata ridotta a 1762 cc.
Altra grande novità che affianca il turbo è quella del propulsore 2.0i Twin Spark dotato di due candele per cilindro. In questo caso, il quattro cilindri bialbero 2.0 (1962 cc, 84 x 88,5 mm), dotato di “testa stretta”, variatore di fase, iniezione elettronica e doppia accensione, è in grado di erogare ben 148 CV a 5800 giri/min (coppia di 19 kgm a 4700 giri/min), valore di quasi 20 CV superiore al “vecchio” bialbero. La presentazione di questo motore colma il gap con i motori di altre case costruttrici che in questi anni cominciano a produrre ottimi 16 valvole. Ma il nuovissimo Twin Spark sfrutta tutta la sua potenza massima, restando molto più guidabile e pronto anche a regimi intermedi grazie anche ad una eccellente curva di potenza, regolarità di funzionamento, bassi consumi specifici e all’abbattimento delle emissioni.
Le versioni della 75 continuarono a susseguirsi fino al 1992, in un crescendo di innovazione, miglioramento estetico, prestazionale e di dotazioni. Nel 1987 debutta la 3.0i V6 America, seguita l’anno successivo dalla 1.8 IE e dalla 2.4 Turbodiesel. Nel 1989 l’iniezione debutta anche alla base della gamma con la 1.6 IE, disponibile – come il 1.8 – anche con catalizzatore.
Nel 1990 una nuova versione della tre litri, catalizzata, si affianca alla nuova 1.8i Turbo Quadrifoglio Verde, mentre nel 1991 vengono presentate alcune versioni speciali: Le Mans (mercato spagnolo), Limited Edition (mercato tedesco), e per il mercato nazionale la ASN (Allestimento Speciale Numerato) e Indy (allestimento per la 1.8 IE).
Fra il 1986 ed il 1990, poi, per il mercato del nord America vengono sviluppate alcune versioni speciali, battezzate semplicemente Milano ed equipaggiate esclusivamente con i propulsori a sei cilindri.
La 2.5i è disponibile in tre versioni: Quadrifoglio Argento, Quadrifoglio Oro e Qaudrifolgio Platino, mentre la denominazione “Quadrifoglio Verde” identifica la versione tre litri, presentata nel 1987. Tutte le vetture sono dotate di catalizzatore, paraurti ad assorbimento di energia e side-markers, oltre che di lievi modifiche negli allestimenti.
Come abbiamo detto, l’Alfa 75 è caratterizzata da una meccanica raffinata, complessa e prestigiosa, ma anche di vecchia generazione (se pensiamo alla sua derivazione dall’Alfetta). Se questo fattore non ne comprometterà il successo ed il primato su strada, farà però emergere dei vistosi limiti durante le competizioni, quando si troverà a confrontarsi con avversarie di concezione più moderna.
Quando viene presentato il prototipo della Turbo del Gruppo A, al Salone di Ginevra 1986, è subito chiaro che a rivestire il ruolo di portacolori sarà proprio la versione sovralimentata, mandando in pensione il V6 che si sta ancora difendendo nell’Euroturismo sulla GTV6, dominando quattro Campionati consecutivi, dal 1982 al 1985. Ad agosto del 1986 scende in pista la vettura vera, guidata dal pilota e collaudatore Giorgio Francia su cui si lavora soprattutto sulla meccanica, in quanto ancora non sono state omologate le opportune modifiche aerodinamiche.
Il propulsore, originariamente da 155 CV, deve arrivare ad erogarne quasi il doppio: nuovi alberi a camme, nuovi pistoni, un intercooler maggiorato e la centralina di iniezione riprogrammata, che aumenta la pressione di sovralimentazione fino a 1.5 bar, permettono di raggiungere i 280 CV a 5800 giri/min, con una vertiginosa coppia che sfiora i 39 kgm a 4000 giri/min.
Il telaio deve essere adeguato alle prestazioni ed all’uso in pista: un roll bar a gabbia serve anche ad incrementarne la rigidità, mentre soprattutto per la sicurezza del pilota è l’impianto antincendio. Le sospensioni vengono riviste con molle più rigide, ammortizzatori regolabili Koni e barre antirollio maggiorate. Tutti i Silent block vengono sostituiti con i più precisi Uniball metallici ed il serbatoio di sicurezza portato alla capacità di 110 litri.
I cerchi in lega Speed-line con attacco centrale alloggiano pneumatici slick Pirelli di generose dimensioni: 240/40-14 all’anteriore e 245/45-14 sulle motrici posteriori.
Nell’aprile del 1987 finalmente vengono omologati i nuovi particolari, meccanici ed aerodinamici, presentati sulla Turbo Evoluzione. Vittorio Ghidella, Amministratore Delegato, incarica quindi Giorgio Pianta, a capo dell’Alfa Corse, di preparare la vettura in tempo per partecipare alla prima gara del neonato WTCC (World Touring Car Championship), a Monza, che prenderà il via appena due mesi più tardi.
Nuovo cambio, nuovi mozzi ruota regolabili e pneumatici di misura diversa (225/595 e 245/610 Pirelli Corsa) si aggiungono alla più efficiente configurazione aerodinamica (CX di 0,33 contro il normale 0,35). L’impianto frenante può contare su dischi autoventilanti della Brembo da 320 e 300 mm con pinze in alluminio a quattro pompanti. Al posteriore i dischi, originariamente in-board, vengono trasferiti sulle ruote per un migliore raffreddamento e una più agevole manutenzione. Il peso è contenuto in 960 Kg per una velocità massima che raggiunge i 250 km/h ed un’accelerazione da 0 a100 di soli 5’’2.
Il nuovo Mondiale, inaugurato proprio nel 1987, non nasce però sotto una buona stella. Tantomeno per l’Alfa Romeo. I costi sono ingenti e solo pochi costruttori possono reggere l’investimento, escludendo molti team privati. Alla fine solo sei vetture potranno ottenere punti mondiali, avendo pagato l’elevatissima tassa di iscrizione (6 Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione, 4 BMW M3, 3 Ford Sierra Cosworth, una Maserati Biturbo ed una Alfa Romeo 33). Gli altri concorrenti in gara, Toyota Supra, Nissan Skyline e Holden Commodore, non avranno diritto a punti o a premi in denaro.
Si aggiungeranno continui fraintendimenti dei regolamenti, squalifiche e defezioni, tanto che, al termine della stagione, il neonato WTCC verrà soppresso. Senza troppi rimpianti per l’Alfa Romeo che, nonostante un team di ottimi piloti (Alessandro Nannini, Riccardo Patrese, Michael Andretti, Giorgio Francia, Paolo Barilla, Jacques Laffite, Jean-Louis Schlesser e, talvolta, perfino il direttore tecnico Giorgio Pianta) non otterrà risultati apprezzabili e deciderà addirittura di rinunciare alle costose gare oltreoceano per concentrare le risorse su altre categorie.
Contemporaneamente, grazie ai privati, la 75 Turbo Evoluzione prende parte al campionato turismo tedesco (il DTM). La vettura è di colore bianco ed è seguita e preparata dal Team ATM di Frieder Nikkel per Kurt Thiim, che è stato vincitore della stagione ‘86 con la Rover. Già dai primi test effettuati a Zolder, però, la 75 si rivela lenta: in gara è penalizzata dal peso minimo di 1150 Kg imposto per le vetture tre litri (contro i 1000 chili della BMW M3) otterrà un ottavo posto (proprio a Zolder) come miglior piazzamento.
Maggiori soddisfazioni arriveranno dal Campionato Italiano Velocità Turismo (CIVT) a partire dalla stagione 1988. Sarà infatti nell’anno del debutto che la Turbo Evoluzione di Gianfranco Brancatelli si aggiudicherà il titolo, mentre numerose vittorie andranno anche ai compagni di squadra Giorgio Francia, Nicola Larini, Enrico Bertaggia, Riccardo Patrese e Mauro Baldi.
Nelle stagioni successive la concorrenza della BMW si fa più agguerrita e la 75 subisce continue e profonde evoluzioni tanto che, nel 1991, la potenza verrà portata a 440 CV a 6000 giri/min. Tuttavia, nel 1989 non basteranno 7 vittorie (4 ottenute da Francia e 3 da Larini) per aggiudicarsi il tricolore e non lo saranno neanche le 4 vittorie dell’anno successivo, quando il campionato cambierà nome in Superturismo. Giorgio Francia disputerà nel 1991 una grande stagione, battuto solo per un soffio dalla M3 di Roberto Ravaglia. Dall’anno successivo il testimone passerà alla 155 GTA sovralimentata e a trazione integrale (in pratica, un’evoluzione da pista della Lancia Delta che sta dominando i rally).
La più “suggestiva” delle 75 da competizione però rimarrà sempre la IMSA, una vettura sviluppata in pochi mesi secondo i regolamenti della International Motor Sport Association per partecipare al Giro d’Italia 1988. Le carreggiate vengono allargate, con il corpo vettura (1820 mm) che presenta vistosi parafanghi in materiale plastico, spoiler posteriore in fibra di carbonio e peso (grazie a numerosi componenti in materiali leggeri) contenuto in soli 960 Kg. La la potenza (che verrà trasmessa al cambio con un albero dotato di giunti cardanici e non in gomma) passerà dai 335 CV a 7200 giri/min del 1988 ai circa 400 dell’anno successivo (notevole la coppia massima di oltre 41 Kgm a 4500 giri/min).
Il Giro d’Italia è una imponente manifestazione, di oltre 1800 Km, che vede alternarsi tappe in pista (con piloti specializzati di alto livello) ed altre su strada, generalmente affidate a equipaggi (pilota e navigatore) provenienti dal mondo dei rally. Nel 1989 Alfa Corse schiera tre vetture, affidate a Patrese-Biasion- Siviero, Larini-Cerrato-Cerri e Nannini-Loubet-Andrié, che chiuderanno nello stesso ordine ai primi tre posti della classifica finale, lasciando agli avversa- ri poco più che le briciole.
Un successo che verrà replicato anche l’anno successivo, con la vittoria della vettura di Francia- Cerrato-Cerri, seguita dalla gemella affidata a Larini- Biasion-Siviero. Chiuderà in quarta posizione l’equipaggio Guerrero-Loubet-Andrié (Guerrero è il pilota ufficiale della monoposto motorizzata Alfa Romeo al debutto in Formula Indy). La carriera della IMSA si trascinerà ancora per qualche anno in mano a piloti privati, in particolare nel 1992, quando farà qualche apparizione nel Superturismo, accanto alla 155 GTA.
La carriera sportiva della 75 non si limita, però, a questi campionati: gareggerà – con alterne fortune – anche nelle serie Portoghese, Spagnola (con la 3.0 V6 America) e Olandese (2.0 Twin Spark e 3.0 V6), in cui sfoggerà l’originale sponsorizzazione della rivista Playboy. Non solo in pista ma anche nei rally: avrà notevole successo la 75 gestita dalla squadra francese GEMA, con la collaborazione dell’importatore Alfa Romeo d’Oltralpe.
MODELLI CORRELATI:
LANCIA BETA MONTECARLO GIRO D'ITALIA'79 ----> https://jordanscars.forumfree.it/?t=72146230
Edited by xJORDANx - 24/9/2017, 13:43
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