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FERRARI 275 GTS PINIFARINA SPIDER (ALLOY RIMS)
1/18 KK SCALE (KKDC180243)
Year/Anno :1964
Color : Azzurro met / Light Blue met
My rating/Mio Voto : 85/100
Materiale: Diecast without opening parts
Limited edition: 250 Unità/Units
Versione spider della 275GTB, ne condivideva le sospensioni posteriori indipendenti ed il cambio disposto posteriormente. Il motore V12 era anche qui a carter umido ma aveva una ventina di cavalli in meno: dato il tipo di vettura ed il target di clientela, si scelse di privilegiare l’elasticità rispetto alla potenza massima. Le ruote, in lega per la 275GTB, sulla GTS erano a raggi: donavano all’insieme maggior eleganza. La costruzione della carrozzeria fu affidata a Pininfarina.
La 275 GTS fu presentata assieme alla 275 GTB nel corso del Salone di Parigi edizione 1964 e segnò il ritorno dopo quasi due anni di un modello aperto nel catalogo Ferrari: la produzione riguardante la 250 GT California, infatti, fu cessata all’inizio del 1963.
L’impostazione meccanica era molto simile a quella del modello berlinetta mentre la carrozzeria, disegnata da Pininfarina, si presentava completamente diversa. Inoltre, mentre i corpi vettura della berlinetta Pininfarina erano realizzati presso la Scaglietti di Modena, quelli della spider erano costruiti nelle officine Pininfarina di Torino e in un secondo tempo inviati, già completamente rifiniti, alla Ferrari, dove si provvedeva all’installazione delle parti meccaniche.
Rispetto alla vettura sorella, la 275 GTS aveva linee più morbide e tradizionali con echi del musetto presente sulla 250 GT California: la griglia della presa d’aria per il radiatore era poco profonda e quasi rettangolare, il paraurti era a tutta larghezza con rostri semplici e i gruppi ottici erano leggermente incassati nella parte anteriore dei parafanghi. La linea di questi ultimi si prolungava quasi come una retta verso l’abitacolo, poi si sollevava leggermente all’inizio del parafango posteriore e in seguito scendeva verso il pannello arrotondato della coda, ornato da gruppi ottici orizzontali e avvolgenti. Qui i paraurti erano angolari e dotati di rostri gommati. Quando la 330 GT 2+2 fu sottoposta a restyling nel 1965, ricevette un trattamento virtualmente simile nel musetto e, nello stesso tempo, sia la 275 GTS sia la 330 GT 2+2 ebbero gli sfoghi d’aria laterali del vano motore modificati: da un disegno con undici feritoie si passò a uno con tre, decorato da un profilo in alluminio lucido che correva sui lati superiore, anteriore e inferiore. Quando abbassata, la capote pieghevole trovava posto in un incavo nella parte posteriore dell’abitacolo ed era mantenuta in quella posizione da una copertura, munita di fermagli a scatto.
I corpi vettura erano montati sul medesimo telaio con passo di 2400 mm della 275 GTB, avente numero di riferimento interno 563: furono tutti numerati con la serie di cifre dispari tipica dei modelli stradali e, come la 275 GTB, la macchina era disponibile sia con la guida a sinistra sia con il volante a destra. Lungo tutto il periodo di produzione, le ruote di serie furono quelle a raggi della Borrani. Poco tempo dopo l’inizio della commercializzazione fu reso disponibile su richiesta anche un hard top, tuttavia fu raramente fornito e nei giorni nostri costituisce una vera e propria rarità. Le primissime vetture della serie furono equipaggiate con un doppio sedile per il passeggero: in pratica si trattava di un sedile più ampio su cui potevano trovare posto due persone. L’idea fu presto abbandonata in favore di una più normale configurazione a due posti totali.
Il propulsore era identico a quello installato sulla 275 GTB, un V12 con singolo albero a camme in testa per bancata di cilindri avente numero di riferimento interno 213, cilindrata di 3286 cc, alesaggio e corsa di 77mm x 58,8mm. L’alimentazione prevedeva una bancata di tre carburatori doppio corpo Weber che potevano essere i 40 DCZ/6 o 40 DFI/1. Era presente una doppia bobina e il distributore d’accensione si trovava nella parte posteriore dell’unità motrice. La potenza dichiarata era di 260 cavalli, una ventina in meno della berlinetta, e ciò conferma che questo modello era stato pensato per un utilizzo meno impegnativo rispetto a quello previsto per la vettura sorella. La configurazione della trasmissione e delle sospensioni era uguale a quella della berlinetta, con transaxle a cinque marce e sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, ma la GTS non ricevette mai il tubolare rigido che nella GTB conteneva l’albero della trasmissione. La produzione iniziò alla fine del 1964 e terminò all’inizio del 1966, i numeri di telaio furono compresi nell’intervallo tra lo 06315 e lo 08653.
Edited by xJORDANx - 26/10/2019, 15:29 -
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FERRARI 340 MEXICO - MILLE MIGLIA'53
Drivers: Castellotti - Regosa
1/18 CMR (CMR072)
Year/Anno :1953(anche se nella scatola c'è scritto 1952)
Color : Red/Rosso
My rating/Mio Voto : 85/100
Original price/Prezzo : € 99
Material/Materiale: Resin
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La 340 Mexico è un'autovettura da competizione prodotta dalla Ferrari nel 1952 in quattro esemplari.
Il motore del modello derivava dai propulsori V12 sviluppati da Aurelio Lampredi (questi ultimi, a loro volta, traevano origine da quelli progettati da Gioachino Colombo). Dall'evoluzione dei propulsori di Lampredi si ottennero parecchi motori con cilindrate diverse per vetture da competizione. Quello da 4,1 L fu installato originariamente sulla 340 America ed aveva una potenza di 220 CV. Il motore subì un'ulteriore evoluzione, che portò la potenza a 280 CV, e fu montato sulla “340 Mexico”. Quest'ultima fu progettata per volere di Enzo Ferrari a seguito della vittoria della Ferrari alla Carrera Mexico del 1951, dove due 212 Inter conquistarono le prime due posizioni. L'intento infatti era di ripetere il successo nell'anno successivo con una vettura molto potente e robusta, data la durezza della gara. Al propulsore del modello furono difatti installati tre carburatori a quadruplo corpo, che ne incrementarono la potenza, e fu previsto un cambio a cinque rapporti che venne modificato rispetto a quello montato sulla "340 America". Inoltre, furono rinforzate le sospensioni posteriori e la trasmissione.
La sigla numerica nel nome del modello derivava dalla cilindrata unitaria (cioè quella relativa ad un solo cilindro), che era di circa 340 cm³. In totale furono prodotti da Vignale quattro esemplari, più precisamente una spider e tre versione berlinetta.
Il motore era un V12 a 60° non sovralimentato, anteriore e longitudinale. L'alesaggio e la corsa erano rispettivamente 80 mm e 68 mm, che portavano la cilindrata totale a 4101,66 cm³. Il rapporto di compressione era di 8:1. La testata ed il monoblocco erano fabbricati in lega leggera[3]. La potenza massima erogata dal propulsore era di 280 CV a 6600 giri al minuto.
La distribuzione era formata da un singolo albero a camme in testa che comandava due valvole per cilindro. L'alimentazione era assicurata da tre carburatori a quadruplo corpo di marca Weber e modello 40 DCF/3. L'accensione era singola ed il relativo impianto comprendeva due spinterogeni. La lubrificazione era a carter umido, mentre la frizione era multidisco.
Le sospensioni anteriori erano indipendenti ed erano costituite da dei quadrilateri trasversali oltre che da una balestra montata nella stessa maniera; le sospensioni posteriori erano formate invece da un ponte rigido, doppi puntoni e da balestre longitudinali. Entrambe avevano installato ammortizzatori idraulici ed una barra stabilizzatrice. I freni erano a tamburo sulle quattro ruote, mentre la trasmissione era formata da un cambio manuale a cinque rapporti più la retromarcia. Lo sterzo era a vite senza fine e settore dentato. La trazione era posteriore.
Il telaio era tubolare in acciaio. La carrozzeria era berlinetta o spider a due posti e fu fabbricata da Vignale su progetto di Giovanni Michelotti.
La velocità massima raggiunta dalla 340 Mexico era di 282 km/h
Tre esemplari del modello debuttarono il 19 novembre 1952 alla Carrera Panamericana, mentre uno non riuscì a partire. Quello guidato da Luigi Chinetti e Jean Lucas arrivò terzo dietro a due Mercedes-Benz 300 SL. In seguito l'esemplare fu venduto a Chinetti stesso, e partecipò alla Mille Miglia del 1953 con Eugenio Castellotti ed alla 12 Ore di Reims, senza terminare entrambe le gare. Fu poi venduto a privati[3].
Gli altri due esemplari che presero parte alla Carrera Panamericana si ritirarono. Quello condotto da Alberto Ascari e Giuseppe Scotuzzi non terminò la gara per un incidente. L'esemplare condotto da Luigi Villoresi e Piero Cassani si ritirò invece per problemi al cambio. Entrambi furono in seguito venduti a privati. Il quarto esemplare costruito doveva partecipare anch'esso alla Carrera Panamericana con alla guida William Spear e Giuseppe Farina, ma non riuscì a partire. -
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ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE
1/18 OTTOMOBILE (Code:OT148)
Year/Anno : 1988
Color : Rosso / Red
My rating/Mio Voto : 88/100
Original price/Prezzo : nd
Material: Resina /Resin
Limited: 1750 Pezzi/Pieces
L'Alfa Romeo 75, denominata Alfa Romeo Milano per i mercati nordamericani, è un'automobile prodotta dall'Alfa Romeo dal 1985 fino al 1993 nello stabilimento di Arese.
Erede della Giulietta '77, l'Alfa 75 (sigla interna di progetto "162B - K1") venne presentata alla stampa l'11 maggio del 1985 per festeggiare il 75º anniversario dell'Alfa Romeo (da cui appunto il nome), in un momento finanziariamente molto difficile per la casa automobilistica (all'epoca di proprietà dell'IRI). Con le poche risorse a disposizione non era possibile progettare un'automobile nuova; bisognava conservare non solo la meccanica (a sua volta derivata da quella della Alfetta del 1972) ma anche l'intera ossatura della carrozzeria della Giulietta. Con un'operazione simile a quella che, l'anno precedente, aveva portato alla luce la controversa Alfa 90, vennero ridisegnate unicamente le parti esterne dei lamierati, conservando l'intero giro porta. Nonostante quindi non proponesse nulla di sostanzialmente nuovo (pur ereditando dalla progenitrice una meccanica molto raffinata), l'Alfa 75 ottenne subito un discreto successo.
In occasione dell'uscita della macchina, l'Alfa Romeo fece realizzare un cortometraggio a scopo pubblicitario, girato a Cinecittà (parzialmente anche in città come Spoleto), chiamato Alfa 75 Superstar. Il film ha come protagonista la macchina stessa, la quale giunge negli studi per la realizzazione di uno spot, ma si perde tra vari set di film in lavorazione, tra cui 007, Dracula e Mary Poppins, interagendo con i personaggi stessi.
Nonostante i vincoli progettuali e stilistici molto rigidi imposti dalla dirigenza Alfa Romeo, il centro stile interno, al tempo diretto da Ermanno Cressoni, lavorando sulle parti concesse, riesce a donare alla vettura una notevole modernità rispetto al modello precedente, soprattutto lavorando sui particolari che danno alla 75 una propria personalità estetica. La vettura mantiene, per vincolo inderogabile, l'intero profilo delle porte e della cellula dell'abitacolo della Giulietta, ciò nonostante il profilo della 75, a cuneo con frontale molto basso diventa presto inconfondibile. La personalità estetica della 75 viene ulteriormente accentuata dai particolari, le linee del frontale si irrigidiscono, i gruppi ottici anteriori infatti assumono una forma trapezoidale e i tagli delle forme risultano netti e domina una geometria razionale. Al centro una mascherina molto elaborata a fitte linee orizzontali che "sostengono" uno scudetto dal profilo molto sottile e completamente "vuoto" al proprio interno; anch'esso leggermente disposto in larghezza, più del modello Giulietta, al fine di donare ulteriore dinamicità al corpo vettura. Per dissimulare il riutilizzo delle portiere della Giulietta e soprattutto per mascherare le saldature sui lamierati di parafanghi e fianchi ancora di derivazione Giulietta, è stato scelto di inserire un elemento in plastica nera lungo tutta la linea di cintura della fiancata. La coda rimanda alla sorella "33", il terzo volume è quindi leggermente allungato e la parte superiore della carrozzeria punta verso il basso, mentre la coda si alza per accentuare la sportività della forma del veicolo. La razionalità geometrica con la quale è stata pensata la parte estetica della vettura risulta estremamente evidente nei gruppi ottici posteriori; anch'essi trapezoidali, come quelli anteriori, sono adagiati in orizzontale appena sopra il paraurti e uniti da un sottile listello arancione che sovrasta le luci e va ad unire fra loro le due frecce. Dai bozzetti stilistici di Cressoni, è evidente come i prolungamenti delle diagonali dei trapezi che formano i fanali posteriori creino un triangolo isoscele ad angolo piuttosto acuto dal quale se si scende perpendicolarmente si trova proprio il logo della casa automobilistica, in centro al cofano del baule. Questa ricerca fa intuire come il disegno della vettura sia solo una parte di uno schema più ampio ricavato con una costruzione geometrica semplice, pulita e armoniosa; prettamente moderna. Non classica è anche la scelta della completa assenza di elementi cromati.
All'interno della vettura vige una forte ricerca ergonomica la quale porta anche a qualche originalità: la scelta di spostare alcuni strumenti in alto sopra lo specchietto retrovisore interno (soluzione adottata anche da alcune auto moderne), o la leva del freno a mano, sostituita da un maniglione molto grande per ridurre lo sforzo di azionamento. La plancia della vettura è semi avvolgente al fine di accogliere maggiormente il guidatore. A destra del volante un satellite informativo molto ampio che raccoglie spie e informazioni che prima erano generalmente incluse nel quadro strumenti.
Avete presente quella donna, o quell’uomo, su cui un “pensierino” ce l’avete fatto, anche se lontano dal vostro ideale di bellezza? Ecco, l’Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione è esattamente così. A giudicarla razionalmente, fai fatica a definirla bella nel senso più pieno del termine, perché è eccessiva, vistosa, forse addirittura sguaiata. Eppure, alzi la mano chi non le metterebbe mani addosso. Cosa? Qualcuno ha detto di no? Beh, siete in pochissimi. Lo dimostra, tra le altre cose, il fatto che oggi, per averne una, bisogna sborsare come minimo 40.000 euro.
Per arrivare all’Evoluzione, la Squadra Corse parte dalla 75 Turbo 1.8. Di invariato ci sono solo potenza e interni. E se il numero di cv non cambia, il motore sì, perché per raggiungere l’omologazione nel Gruppo A – classe entro i 3 litri – la cilindrata dei motori turbo dev’essere moltiplicata per il fattore di 1,7. Ecco perché i 1,779cc del 4 cilindri di base vengono ridotti a 1.762cc. Inoltre, per non lasciare per strada nemmeno un cv, si lavora sulla pressione di sovralimentazione e sui condotti d’aspirazione. Molto importanti gli interventi sul telaio: le ruote diventano più larghe (di conseguenza i passaruota vengono “gonfiati”), le sospensioni più rigide e i freni più potenti.
La sovralimentazione la fornisce un turbocompressore della Garrett: un T3 dotato di intercooler. Inutile dirlo, si tratta di un turbo vecchia maniera, di quelli che quanto entra in pressione rifila un calcio nella schiena. Il che, unito all’elettronica che non c’è, alle gomme di 30 anni fa e della misura 205/50-15 (maggiorate sì, ma non larghissime), compone un mix esplosivo. La 75 Turbo Evoluzione va più facilmente di traverso che dritta, perde aderenza senza dare un grande preavviso. E anche per questo è amata.
A integrazione di quanto scritto sopra, gli interni della Evoluzione non sono identici a quelli della 75 base. Non ci sono modifiche strutturali, però la forma dei sedili è specifica, così come la colorazione arancione della strumentazione. Il resto invece è tutto uguale. Ed è un peccato, perché almeno la leva del cambio, la corona del volante e/o qualche badge identificativo non ci sarebbe stato per niente male.
A dimostrazione che le auto (e le moto) spesso sono più una questione di pancia che di testa, la 75 Turbo Evoluzione, così cara agli alfisti più irriducibili, nelle competizioni porta a casa un bottino davvero magro: la vittoria di maggior prestigio è quella ottenuta nel Giro d’Italia Automobilistico nel 1988 con Patrese/Biasion/Siviero e, nel 1989, guidata da Francia/Cerrato/Cerri. La 155, uno dei modelli più odiati dagli alfisti, è infinitamente più vincente.
Se la 75 Turbo Evoluzione è tanto ricercata dai collezionisti – a proposito: se 40.000 euro vi sembrano troppi, sappiate che rappresentano un ottimo investimento per il futuro, perché le quotazioni sono previste in ascesa – c’è il fatto che di questa auto, realizzata dalla Squadra Corse Alfa Romeo e lanciata al Salone di Ginevra del 1986, ne siano stati prodotti solo 500 unità stradali. Quante ne bastano, non una di più, per arrivare all’omologazione per correre nel Campionato Turismo.
Edited by xJORDANx - 1/4/2020, 18:42 -
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FIAT UNO TURBO MK1 GRUPPO A ESSO - RALLY LIMONE 1987(after race - muddy edition)
1/18 LAUDORACING(code: LM102FA)
Year/Anno : 1987
Color : Livrea Esso Black/Gold
My rating/Mio Voto : 86/100
Materiale: Resin/Resina
Limited Edition: 250 pieces/pezzi
La Fiat Uno è un'automobile prodotta dalla FIAT in Italia dal 1983 al 1995 e in molti altri paesi fino a tempi più recenti.
Ancora oggi è l'ottava auto più venduta al mondo con quasi 9 milioni di esemplari commercializzati in due differenti modelli, quello dal 1983 al 1989 e la seconda versione dal 1989 al 1995; secondo altre fonti il numero di esemplari prodotti è di circa 9,5 milioni. In Brasile venne prodotta col nome "Uno CS" dal 1984 e Fiat Mille dopo un restyling avvenuto nel 1994. Ha cominciato ad essere riproposta sul mercato del paese sudamericano a partire dal 2010.
È stata una delle automobili più vendute e diffuse in Italia, e ha ottenuto un notevole successo anche all'estero. La definizione interna del progetto la identifica come "Tipo uno", per indicare la sua collocazione al di sotto della "Tipo due", quella successivamente nota come Fiat Tipo. Il numero del modello (o di progetto) è 146. -
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ASTON MARTIN V12 VANTAGE S
AUTOART 1/18 (Code:70253)
Year/Anno : 2015
Color : Black/Nero
My rating/Mio Voto : 90/100
Original price/Prezzo : €uro 120/220 (2019)
Materiale: Die-cast
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L'Aston Martin Vantage è un'autovettura in configurazione coupé o roadster prodotta a partire dal 2005 dalla casa automobilistica britannica Aston Martin. Nel 2017 è stata presentata la seconda serie, destinata a entrare in vendita nel corso del 2018.
È stata progettata dal designer Henrik Fisker, già progettista della Artega GT. È stata ideata per essere il modello d'ingresso nel listino Aston Martin, al di sotto della DB9 e della Vanquish, pur costando più di 100.000 €.
Il nome è stato ripreso da serie di vetture del passato che già se ne fregiarono come la Aston Martin V8 Vantage prodotta dal 1973 al 1990 e la Aston Martin Virage prodotta sino al 2000.
Un primo concept della vettura fu creato nel 1999 e venne denominato Project Vantage.
Successivamente una concept car più evoluta e definita, denominata AMV8 Vantage, fu presentata presso il salone automobilistico di Detroit del 2003. Essa ne anticipava in parte il design e la meccanica.
Questa vettura al debutto sul mercato è stata proposta inizialmente nel modello V8 Vantage, spinta da un motore V8 con angolo fra le bancate di 90°, ad aspirazione atmosferica, da 4,3 litri di cilindrata derivato dal 4,2 Jaguar. Il motore è assemblato a mano a Colonia, in Germania, nello stabilimento motori della Aston Martin. È fatto interamente di alluminio ed eroga 385 CV (283 kilowatt) a 7000 giri/min e 410 N m a 5000 giri/min, il 75% della coppia è disponibile già a 1500 giri/min. Sono presenti delle valvole di Bypass speciali nel sistema di scarico, che permettono di ridurre la rumorosità ai bassi regimi, alzarla agli alti.
La V8 Vantage Coupé va da 0 a 100 km/h in 5,0 secondi (6,0 la Roadster), mentre la velocità massima per entrambe si aggira intorno ai 280 km/h.
Nel 2006 venne introdotta la versione Sportshift dotata di cambio sequenziale a sei marce.[3] Nel 2007 è stata presentata anche la versione scoperta della V8, denominata V8 Vantage Roadster, dotata di un tettuccio in tela ripiegabile nel bagagliaio. L'aumento del peso e la diminuzione della rigidità torsionale hanno minato leggermente le prestazioni, che rimangono tuttavia su livelli molto buoni. Su questa versione non sono disponibili gli airbag per la testa.
Nel 2008 è stata introdotta una versione aggiornata del motore V8 in sostituzione del precedente, la cilindrata è passata a 4,7 litri aumentando l'alesaggio e la corsa dei cilindri, la potenza è salita a 426 CV sempre a 7000 giri/min, mentre la coppia raggiunge i 470 N m a 5750 giri/min. Con questa versione la massa è passata a 1710 kg.
Sia la coupé che la roadster hanno un passo di 260 cm, un bagagliaio di 144 dm3 e un serbatoio di 80 litri. Entrambe hanno 2 posti e 2 porte e la trazione posteriore. Gli accessori disponibili di serie su entrambe le versioni sono ABS, airbag (guida, laterali, passeggero), chiusura centralizzata, controllo elettronico trazione, immobilizzatore, indicatore temperatura esterna, pretensinatore cinture, retrovisori elettrici termici, sedili guida regolabili in altezza e elettricamente, servosterzo, trasponder, vetri elettrici anteriori e posteriori, volante regolabile, autoradio, cerchi in lega, climatizzatore, controllo elettronico stabilità, interni di materiale pregiato, sensori di parcheggio posteriori. Sulla coupé sono disponibili anche gli airbag testa. A pagamento si poteva avere l'antifurto, i fari allo xeno e il navigatore satellitare.
Nel settembre 2009 la V8 è stata affiancata dalla versione più potente, la Aston Martin V12 Vantage, disponibile sia in versione coupé che roadster. La linea e la meccanica sono state anticipate nel 2007 dalla concept car V12 Vantage RS. Esteticamente la V12 è riconoscibile per una presa d'aria inferiore di raffreddamento maggiorata e un cofano motore con feritoie supplementari per lo sfogo dell'aria calda, è equipaggiata da un nuovo propulsore V12 di 6,0 litri sviluppante 517 CV di potenza e 570 N m di coppia motrice; la vettura così equipaggiata è in grado, secondo la casa, di raggiungere la velocità di 305 km/h con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,2 secondi.
Nel gennaio 2011 la Aston Martin ha presentato una ulteriore versione denominata V8 Vantage S. La vettura è disponibile sia nella variante coupé sia in quella roadster. Il motore V8 eroga una potenza massima di 436 CV a 7300 giri/min, la coppia massima tocca i 490 N m a 5000 giri/min, la vettura raggiunge una velocità massima di 305 km/h, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi. Il tutto viene gestito da un cambio Sportshift II semiautomatico a 7 rapporti. Nel 2012 è stato presentato, presso il salone automobilistico di Ginevra, il restyling della Vantage. Meccanicamente l'impianto frenante è stato potenziato con nuovi dischi di dimensioni più generose e lo sterzo è stato rivisto. Come optional è stato introdotto un cambio sequenziale Sportshift II a sette marce. Esteticamente, la nuova V8 Vantage si riconosce grazie al nuovo paraurti anteriore, al nuovo splitter, alle nuove minigonne e ai paraurti posteriore con diffusore. Le variante Vantage S offrone invece di serie il cambio di pacchetto aerodinamico, di un nuovo sistema di scarico e di un navigatore Garmin.
Nel luglio 2012 è stata presentata al pubblico in serie limitata a 101 esemplari la Aston Martin V12 Vantage Roadster. Questa versione monta lo stesso propulsore della V12 Vantage, ma è in configurazione scoperta. Il cambio è un cambio meccanico a 6 rapporti. Le prestazioni dichiarate sono le medesime della coupé per quanto riguarda la velocità massima, mentre per quanto riguarda l'accelerazione 0-100 km/h si è saliti a 4.5 secondi. Sono state apportate alcune modifiche all'assetto e all'aerodinamica vista la nuova configurazione tarando in modo diverso le sospensioni e inserendo numerosi particolari in fibra di carbonio.
Nel 2013 la V12 Vantage è stata aggiornata con la nuova versione S. Presenta un propulsore AM28 V12 6.0 dalla potenza di 573 CV e dalla coppia di 620 N m. Ciò permette alla vettura di raggiungere i 325 km/h. Il motore viene gestito da un cambio automatico Sportshift III AMT di derivazione sportiva. Gli interni sono realizzati in fibra di carbonio. Un anno dopo ne fu realizzata la versione roadster.
Nel 2014 è stata presentata la versione GT della V8 Vantage. Il propulsore V8 4.6 in lega che equipaggia il veicolo, il quale è gestito da un cambio manuale a sei marce, è dotato di una potenza d 430 CV, permettendo alla V8 di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi, con velocità massima di 305 km/h. Tali prestazioni sono state ottenute inserendo dei nuovi sistemi di aspirazione e di gestione del carburante. Le componenti aerodinamiche, il sistema di scarico e l'impianto frenante sono derivate dalla V8 Vantage GT4. La colorazione per la vettura era selezionabile tra alcune ispirate alle livree delle Aston Martin che hanno corso in svariati campionati negli anni scorsi.
Al concorso d'eleganza Villa d'Este del 2011 la Zagato, in collaborazione con il centro design di Gaydon, ha presentato una concept car personale interpretazione su base Aston Martin V12 Vantage, esteticamente sono presenti gobbe sul tetto, sfoghi d'aria laterali e la coda è rastremata.[12]. La vettura ha vinto il premio Design Award for Concept Cars & Prototypes durante il concorso di eleganza di Villa d'Este.
Due settimane dopo la presentazione, la stessa vettura, rivista e opportunamente allestita in configurazione da corsa, ha gareggiato nella 24 Ore del Nürburgring portando a termine la gara.
L'interesse suscitato nei confronti della V12 Zagato, ha convinto i vertici dell'Aston Martin a produrre una versione stradale in serie limitata a 101 esemplari esclusivamente in configurazione coupé, questa è equipaggiata con un V12 da 517 CV a 6500 giri/min, va da 0 a 100 km/h in 4,2 secondi e raggiunge i 305 km/h di velocità massima.
Edited by xJORDANx - 4/8/2019, 09:49 -
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Hai ragione, era ora. Anche il prossimo acquisto sarà un diecast serio 
Buone vacanze anche a te! -
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ALFA ROMEO 1300 GTA JUNIOR 24H PAUL RICARD
1/18 MINICHAMPS
DRIVERS: PICCHI-CHASSEUIL
Year/Anno : 1971
Color : Red/Rosso
My rating/Mio Voto : 88/100
Materiale: Diecast
Limited: 702 Pezzi/Pieces
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HONDA NSX JGTC RAYBRIG #100 2004
1/18 AUTOART(MOTORSPORT)
Year/Anno : 2004
My rating/Mio Voto : 86/100
Original price/Prezzo medio : 85 €uro
Codice: 80398
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ALFA ROMEO SPIDER
1/18 NOREV (187901)
Year/Anno : 2006
Color : Red/Rosso Pastello
My rating/Mio Voto : 80/100
Original price/Prezzo : €uro 60
Materiale/Material: Metal Die-cast
L'Alfa Romeo Spider è una roadster prodotta dalla casa automobilistica italiana Alfa Romeo dal 2006 al 2010 presso lo stabilimento Pininfarina di San Giorgio Canavese in Piemonte come erede della precedente Spider degli anni novanta e della Duetto.
Nata come Progetto 939, la nuova Spider viene presentata al Salone dell'automobile di Ginevra nel marzo del 2006, dove viene eletta a pochi giorni dal debutto ufficiale Cabrio of the year 2006 da una giuria di 23 giornalisti provenienti da 12 paesi d'Europa. Allo stand ginevrino i due esemplari esposti erano verniciati rispettivamente, il primo nel classico colore Rosso Alfa mentre il secondo nel più moderno bianco metallizzato.
La plancia è la stessa delle sorelle Alfa 159 e Brera ma presenta inedite colorazioni e rifiniture migliorate soprattutto nell'assemblaggio. Le plastiche subiscono un trattamento speciale in modo da evitare eventuali danni causati dall'allagamento dell'abitacolo.
La Spider è stata proposta sul mercato italiano in due livelli di allestimenti: base ed Exclusive. Per entrambe la dotazione base comprendeva airbag frontali, laterali e per le ginocchia del guidatore, climatizzatore manuale, autoradio CD, fendinebbia, controllo elettronico di stabilità (denominato Alfa Romeo VDC System) e trazione, capote elettrica in tela e cerchi in lega. L'Exclusive aggiungeva i sensori di parcheggio posteriori e il climatizzatore automatico con AQS (air quality system che attiva il riciclo automatico in caso di forte inquinamento), il cruise control, l'impianto HI-FI Bose Sound System a 5 canali e subwoofer, gli interni in AlfaTex e pelle, sedili con regolazione elettrica nello schienale e specchietti a regolazione e ripiegamento elettrico (si chiudono automaticamente chiudendo l'autoveicolo), visibility pack comprendente accensione automatica dei fari, tergicristalli ad azionamento automatico e sensore di appannamento e comandi radio al volante. Dal 2008 la gamma è stata unificata in un unico allestimento privo di denominazione che è un allestimento ibrido tra la base e la Exclusive. Tra gli optional i fari allo xeno, l'airbag passeggero disattivabile, il navigatore satellitare, il sistema Blue&Me (introdotto dal 2008), il Visibility Pack, l'impianto audio Sound System Bose, i sedili anteriori regolabili elettricamente e riscaldabili, i cerchi in lega da 18" e 19" (a richiesta dal 2008) con gommatura rispettivamente di 235/45 - 18" e 235/40 - 19" e la vernice metallizzata (oppure di colore Rosso Alfa).
Nel 2008 al Salone dell'auto di Ginevra venne presentato un leggero lifting. Le principali modifiche si concentrarono in pochi dettagli estetici (nuovi colori per la carrozzeria, inediti cerchi in lega e nuovi rivestimenti interni). Tra i motori venne introdotto il nuovo turbodiesel 2.4 JTDm capace di 209 cavalli abbinato ad una trasmissione manuale a 6 rapporti e alla trazione anteriore. Questa nuova versione del propulsore sostituisce la precedente da 200 cavalli (con cambio manuale) debuttata nel 2007, mentre la versione automatica Q-Tronic continuerà ad essere prodotta. Tra i benzina il motore 3.2 JTS V6 (di origine General Motors) viene prodotto anche con le sole 2 ruote motrici anteriori permettendo un alleggerimento del peso totale della vettura pari a 65 chilogrammi e un incremento delle prestazioni (cambio manuale a 6 rapporti). Questa versione a trazione anteriore sarà prodotta fino al 2009.
Di serie per tutte le versioni a trazione anteriore il dispositivo Electronic Q2 che simula elettronicamente un differenziale autobloccante, con conseguente riduzione del sottosterzo. Le versioni a trazione integrale Q4 invece dispongono del classico differenziale Torsen C.
L'Alfa Romeo ha presentato nel corso del 2009 un secondo aggiornamento per la Spider. Con la fine della fornitura dei motori benzina da parte del gruppo General Motors, l'Alfa Romeo ha introdotto nella gamma un nuovo propulsore 1.750 cm³ dotato di iniezione diretta e turbocompressore (TBI) capace di 200 cavalli di potenza massima e di 320 N m di coppia disponibili a 1400 giri al minuto con doppio variatore di fase continuo. Con questa motorizzazione la Spider ha ottenuto, anche con un piccolo 4 cilindri, delle doti di sportività maggiori rispetto al precedente 2.2 JTS, una maggiore accelerazione e una maggiore velocità di punta. Tra i diesel al 2,4 litri si aggiunse il più piccolo 2,0 litri JTDm capace di 170 cavalli e disponibile con cambio manuale e trazione anteriore; progettato per consumare il minimo possibile di carburante emette 142 grammi di anidride carbonica nel ciclo misto con percorrenze pari a 18,5 km/l.
L'Alfa Spider è stata disponibile nel tempo con una gamma composta da tre propulsori benzina e due motorizzazioni a gasolio.
I motori a benzina JTS (Jet Thrust Stoichiometric) sono disponibili nelle cubature da 2.198 e 3.195 cm³ e dispongono di basamento in lega d'alluminio, iniezione diretta high precision e 4 valvole per cilindro. Entrambi sono abbinati ad un cambio manuale a 6 rapporti e vengono prodotti dalla Holden (gruppo GM) presso lo stabilimento australiano di Port Melbourne. Il più piccolo 2.2 è disponibile solo a trazione anteriore mentre tra gli optional è previsto il cambio robotizzato M32 MTA Selespeed. Dal 2009 il motore 2.2 non viene più prodotto. Il 3.2 V6 fa parte della famiglia motoristica GM H.F. e dispone di 6 cilindri inclinati a V di 60º. È abbinato sia alla trazione integrale Q4 che all'anteriore (quest'ultima disponibile dal 2008 al 2009) e tra gli optional si può avere anche con cambio automatico sequenziale Aisin Q-Tronic nella versione Q4.
Il piccolo motore da 1,750 litri (1.742 cm³) debutta nel 2009 ed è il primo, tra i motori della Spider, prodotto e progettato interamente dal gruppo Fiat. Dispone di 4 cilindri in linea e di 200 cavalli ed è abbinato ad un cambio manuale a 6 rapporti e alla trazione anteriore. Il 1.750 ha sostituito il precedente 2.2 JTS in versione a cambio manuale. Rispetta la normativa Euro 5.
Il diesel 2.4 JTDm è stato adottato nel corso del 2007 e rispetta la normativa Euro IV. Disponeva di 200 cavalli fino al marzo del 2008 quando debutta la versione potenziata a 209 cavalli. Il cambio per entrambe le versioni è il classico manuale a 6 rapporti mentre un'esclusiva del 200 cavalli è l'automatico Q-Tronic. Il filtro attivo antiparticolato è di serie per tutte le versioni. A queste motorizzazioni si affiancherà dal 2009 il più compatto 2.0 JTDm che dispone di 170 cavalli di potenza massima e rispetta i parametri ambientali Euro 5. -
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LANCIA DELTA INTEGRALE EVOLUZIONE II - GIALLO GINESTRA/YELLOW(08341y)
KYOSHO 1/18 - DIECAST METALLO
VS
LANCIA DELTA INTEGRALE EVOLUZIONE FINAL EDITION - ROSSO AMARANTO/AMARANTH RED(ls034f)
LS COLLECTIBLES 1/18 - RESINA
Impressioni:
Cominciamo col dire che i due modelli non sono equiparabili al 100% in quanto differiscono di qualche particolare anche nell'auto reale. Le differenze più importanti sono nei gruppi ottici anteriori, nelle griglie anteriori di diversa tipologia, in alcuni dettagli interni e nelle frecce laterali.
Kyosho propose questo modello parecchi anni fa e, fino ad oggi, la sua riproduzione della Delta Evoluzione è stata uno dei modelli più ricercati e quotati sul mercato, oltre ad essere considerato un vero gioiellino in miniatura.
Ls Collectibles, sfruttando il fatto che nessuno aveva ancora proposto la Delta Evo in resina ad un prezzo tutto sommato abbordabile, si propone come antagonista a Kyosho...ma...sarà all'altezza? Credo che a livello esterno Ls sia quasi riuscita a raggiungere l'obiettivo e, anzi, in taluni particolari, risulti meglio riuscita della Kyosho, che però ricordiamo è pur sempre un modello con molti anni sulle spalle e che, essendo apribile, ha anche qualche limite dovuto alle esigenze delle aperture. Tuttavia in tante altre cose la Ls si deve inchinare ancora una volta alla "vecchia" Kyosho.
La LS, essendo in resina, stupisce per la pulizia assoluta delle linee e alla naturale perfezione degli accoppiamenti; essendo in un unico blocco infatti non troveremo scalini e piccoli disallineamenti, che nella Kyosho troviamo ad esempio attorno ai passaruota/paraurti. Tuttavia nella Ls trovo non azzeccatissima la proporzione del tetto(troppo piatto) e gli specchi retrovisori sono sicuramente di forma troppo rettangolare. Altre cose migliorabili nella Ls sono senza dubbio le frecce laterali, le maniglie(che sono troppo sottili) e i vetrini posteriori della retromarcia affianco alla targa, che sembrano degli specchietti perlati, più che dei fanalini.
Come abbiamo detto sopra, le griglie della mascherina anteriore sono di tipologia differente anche sull'auto vera, mentre la cornice cromata che racchiude il tipico logo Lancia, è un po' troppo sporgente sulla Kyosho e un po' troppo interna sulla Ls, così come la cornicetta nera attorno ai fendinebbia, che è un po' troppo sottile nella Kyosho e un po' troppo grossa nella Ls. Per quanto riguarda le vetrature laterali preferisco senza dubbio la Kyosho, in quanto sulla Ls i montanti sono stati troppo semplificati e sono stati inglobati negli acetati che riproducono le vetrature(abbastanza deludente questa soluzione); sul lunotto posteriore buon lavoro di entrambe con le tipiche linee da sbrinamento; L'alettone posteriore è migliore sulla Ls, così come la piccola presa d'aria laterale. Per quanto riguarda la fanaleria, mi piacciono entrambe le soluzioni, ma preferisco leggermente la Kyosho,che propone bei fanalini zigrinati, che regalano un bell'effetto realistico, mentre Ls propone fanali più lisci, ma alla fine anch'essi ben fatti. Sulla Kyosho sono leggermente più grandi di dimensione le frecce gialle posizionate sul paraurti anteriore, che si spingono un po' troppo verso il centro.
Nonostante sia un modello chiuso la Ls non sfigura del tutto negli interni, con, in bella vista dietro il cambio, la targa "final edition"; giustamente riprodotto anche il poggiapiedi speciale Omp per il passeggero, specifico per questa versione. Kyosho però batte la Ls, su tappezzeria, finiture portiere, specchietto retrovisore interno, cinture, volante, cambio e sedili(veramente bellissimi, anche se forse leggermente troppo grandi)
Ora parliamo di aperture, con la Kyosho abbiamo 6 vani apribili, motore dettagliato, ruota di scorta removibile, cappelliera sollevabile, sospensioni funzionanti, ruote sterzanti e fondino realistico; con Ls nada de nada, anzi solo una marmitta colorata di grigio.
Mi voglio soffermare un attimo sull'assetto, in quanto quello della Ls sembrerebbe più corretto, tuttavia siamo abituati a vedere per strada oppure alle manifestazioni automobilistiche, della Delta che al 90% sono state preparate e ribassate nel corso degli anni. Siamo dunque così sicuri che sia giusto quello della Ls? faccio fatica a dirlo. Per quanto riguarda i cerchi, entrambe le auto reali dovrebbero montare dei 16 pollici, confrontando i modelli notiamo che le ruote della Kyosho sono leggermente più piccole di quelle della Ls. Anche qua è arduo stabilire quale delle due riproduzioni corrisponda maggiormente all'originale. Per fattezze e qualità costruttiva comunque preferisco quelle della Kyosho.
I prezzi e le quotazioni attuali collocano la Kyosho intorno ai 190/220 eurini, mentre la Ls si trova dai 120 ai 150.
Come dimenticare però con la Kyosho il problema relativo alla vernice; se desiderate accapparrarvene una, verificate che la vernice non sia troppo puntinata, una vera piaga; fortunatamente nell'esemplare utilizzato per le mie foto, la vernice è ancora molto buona!
Allo stesso modo, se desiderate una Ls, verificate che non manchino pezzi e che ci siano tutte le decals!
Altra precisazione sulla rarità dei modelli. La Kyosho è ormai fuori produzione da anni perciò sarà impossibile trovarla nei negozi, la Ls, da quello che ho capito, ha fatto una mossa che a livello collezionistico mi fa troppo girare le balle. Ovvero tutte le Delta proposte dovevano essere inizialmente in edizione limitata di 250 esemplari, salvo poi scoprire che potrebbe uscire una nuova "ristampa" di altri 250 esemplari. Attendo news su questo aspetto, ma NON SI FA COSI'.
Concludendo, per quel che mi riguarda, la migliore riproduzione della Delta Evoluzione rimane la Kyosho; ad Ls dobbiamo dare il merito di averci provato.
Note: Kyosho ha commesso alcuni errori storici in alcune delle versioni stradali che ha riprodotto, inventandosi ad esempio alcuni accostamenti cromatici, ma questa è un'altra storia.
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DELTA EVO2 'GIALLO GINESTRA':
Prodotta tra il 1993 e il 1994 per un totale di 220 esemplari, si caratterizza per la verniciatura esterna color Giallo Ginestra e dagli interni RECARO 'alti' in alcantara con cuciture gialle con il logo 'HF' termoimpresso nei poggiatesta. Cerchi da 16".
Motore di 1995cm di cilindrata con 215 cv di potenza.
DELTA EVO2 'FINAL EDITION':
Prodotta nel 1994 in 250 esemplari destinati al mercato Giapponese, la carrozzeria è solo di colore rosso amaranto con la striscia longitudinale gialla e blu(questa striscia simboleggia i colori della città di Torino), con le prese d'aria nere sul motore, con i cerchi grigio scuro da 16" e la calandra a 'nido d'ape' con il logo 'HF' specifico con il numero dell'esemplare inciso sopra; possiede l'avviamento a pulsante, la pedaliera e i poggiapiedi in alluminio della OMP, più la barra duomi (stesso allestimento come la Dealers Collection); i fondini della strumentazione sono di colore alluminio e leva del cambio specifica, molti dettagli sono in carbonio, come la piastra del cambio e la ghiera del serbatoio benzina.
Questa Delta riprende i fari delle DELTA INTEGRALE (4WD, 8v, 16v), perchè i fari poliessoidali erano vietati dal Codice della Strada Giapponese e le frecce di direzione si trovano 10 centimetri in basso rispetto alle Delta che si trovano in Europa; al posto della posizione iniziale della freccia di direzione si trova un logo specifico non solo per la Delta Final Edition,ma per tutte le DELTA che furono commercializzate in Giappone (8v,16v,EVO1,EVO2), un logo specifico rettangolare con scritto 'HF' in bianco con quattro elefantini rossi (riprende il logo della HF Squadra Corse:Lancia Fulvia)
Questa EVO2 monta sempre gli interni alti in Alcantara con il logo termoimpresso 'HF'.
E' stata prodotta per un totale di 250 esemplari, di cui alcuni hanno fatto ritorno in Europa nel 2006. Le ha reimportate Antonio Arcese.
Motore di 1995cm di cilindrata con 215 cv di potenza.
MODELLI CORRELATI:
LANCIA DELTA S4 STRADALE: https://jordanscars.forumfree.it/?t=72752314
Edited by xJORDANx - 17/6/2019, 19:53 -
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LAMBORGHINI HURACAN LP 640/4 PERFORMANTE
1:18 AUTOART (Code:79152)
Year/Anno :2017
Color : Antaeus Matt Orange/ Arancione opaco
My rating/Mio Voto : 90/100
Original price/Prezzo(2019) : € 200/230
Materiale: Composite
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Autoart ci regala un modello di alta qualità, leggerissimo e dalle linee perfette; proporzioni fantastiche e finiture esterne da capogiro.
Gli dobbiamo però perdonare un livello di dettaglio del motore un pochino sottotono rispetto al resto della macchina, peccato.
Con un prezzo sopra i 200 euro purtroppo vi scapperà una lacrimuccia quando prendete fuori il portafogli per pagarla.
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Storia(wiki):
La Lamborghini Huracán è un'automobile sportiva di lusso prodotta dalla casa italiana Automobili Lamborghini. Erede della Gallardo ha debuttato ufficialmente al Salone di Ginevra 2014. La Huracán combina prestazioni di elevato livello con facilità di guida insieme a una tecnologia innovativa. La Huracán viene prodotta nello stabilimento Lamborghini a Sant'Agata Bolognese. Le consegne ai primi clienti sono iniziate nella primavera del 2014. Nel 2016 ha debuttato la versione spider.
Una variante più prestazionale della Huracán, chiamata LP 640-4 Performante, è stata vista nel mese di ottobre 2016 con delle camuffature da muletto durante i test di sviluppo mentre effettuava delle sessioni di prova sulla pista del Nürburgring Nordschleife. La vettura in seguito sarebbe stata mostrata nella sua forma definitiva per il successivo avvio alla produzione di serie nel 2017 al Salone di Ginevra.
La Huracán Performante ha ricevuto consistenti modifiche nel disegno del corpo rispetto alle altre versioni della stessa. I maggiori cambiamenti sono visibili nei paraurti anteriori e posteriori. La posizione degli scarichi (ora sono due) è cambiata, sono posti poco al di sopra del diffusore posteriore. L'interno presenta un nuovo design dei sedili e un nuovo tachimetro digitale, simile a quello della Aventador SV.
Il propulsore delle altre Huracan, il 5,2 litri V10, è stato potenziato a 640 CV erogati a 8000 giri/min con 601 Nm di coppia. Il peso è diminuito di 40 kg, grazie al largo uso di alluminio forgiato, di fibra di carbonio (primo utilizzo su di una vettura piccola della casa del toro dopo la Sesto Elemento) per la carrozzeria e all'utilizzo di parti cave per alcuni elementi. La fibra di carbonio è stata impiegata anche per il nuovo spoiler posteriore, splitter anteriore e per il diffusore; questi globalmente costituiscono un sistema di elementi singoli aerodinamici attivi, che grazie alla deportanza da loro generata non solo incrementano il carico aerodinamico della vettura ma ne aiutano anche il movimento e l'agilità in curva. Il veicolo è in grado effettuare lo 0-100 km/h in 2,9 secondi e lo 0-200 km/h in 8,9 secondi, con una velocità massima di 325 km/h.
L'assetto della vettura è stato irrigidito del 10% con nuove molle, roll bar e bracci delle sospensioni. Queste ultime sono a controllo magnetoreologico, con un sistema rielaborato per dare una maggiore sensibilità di guida. La Huracán Performante è dotata di un sistema chiamato ALA (Aerodinamica Lamborghini Attiva) inedito per le vetture bolognesi, che gestisce tutte le componenti aerodinamiche (alettone, minigonne, splitter, prese d'aria, alette aerodinamiche) prediligendo il carico in curva o la penetrazione aerodinamica in rettilineo, attraverso degli attuatori elettronici che sono più leggeri del 80% rispetto ai tradizionali sistemi idraulici delle normali auto sportive. Secondo Lamborghini, questo sistema incrementa del 750% il carico aerodinamico rispetto alle normali Huracán.
Nel mese di ottobre 2016, la Performante ha fatto segnare un tempo sul giro di 6:52.01 sulla pista del Nürburgring, con il collaudatore ufficiale della casa del toro Marco Mapelli al volante, al momento della presentazione, è l'automobile della Lamborghini di serie omologata a circolare su strada con motore a 10 cilindri dalla potenza più elevata mai prodotta.
Modelli correlati:
LAMBORGHINI AVENTADOR LIBERTY WALK ----> https://jordanscars.forumfree.it/?t=76317716 -
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LAMBORGHINI ESPADA
1/18 AUTOART (74502)
Year/Anno :1968
Color : Blue Met
My rating/Mio Voto : 92/100
Value for Money/Rapporto qualità prezzo : 90/100
Original price/Prezzo originale: € 90
Evaluation/Quotazione: € 200/250
Materiale: Die-cast
Storia(Wiki):
La Espada è un'autovettura prodotta dalla Lamborghini tra il 1968 ed il 1978.
Il successo mediatico raccolto dall'avveniristico prototipo a 4 posti Marzal, indusse la Lamborghini a realizzare versione "industrializzabile" per la produzione in serie.
Partendo dalla meccanica della 400 GT, con passo allungato di 15 cm, la casa di Sant'Agata Bolognese realizzò una coupé 2+2 di notevole personalità. Bertone riuscì a "civilizzare" la futuribile linea della Marzal, garantendo al contempo sportività, originalità e abitabilità, grazie all'adozione di soluzioni estetiche sperimentate sul prototipo Pirana, realizzato l'anno precedente su meccanica Jaguar E-Type. L'originale padiglione fastback col lunotto diviso in due parti e il nuovo telaio con pianale in lamiera e carrozzeria portante, consentirono all'abitacolo di accogliere 4 posti singoli, nonostante lo scarso sviluppo in altezza.[2]
La meccanica, allungamento a parte, rimane quella della 400 GT, compreso il motore V12 di 3929cm³, solo lievemente potenziato (325cv). Le finiture sono d'alto livello (la pelle rivestiva integralmente l'abitacolo, inclusa la plancia) e gli accessori, offerti di serie e a richiesta, erano numerosi: di serie l'aria condizionata e i vetri anteriori elettrici, mentre fra gli optional si potevano avere le cinture di sicurezza, la vernice metallizzata e la radio con fonocassetta.
L'Espada ottenne subito un grande successo. Nel 1971 arrivò la seconda serie dell'Espada. A cambiare furono soprattutto gli interni (plancia e strumentazione), mentre all'esterno l'unica novità è rappresentata dall'eliminazione delle barrette nere a protezione della parte verticale del lunotto. Il motore ottenne anche 25cv in più (350 in totale). Nel 1974 venne lanciata la terza serie della Espada. Le novità erano limitate agli interni, alle luci posteriori più grandi e ad alcuni dettagli della finitura. In alternativa al cambio manuale a 5 marce si poteva ottenere un automatico a 3 rapporti di produzione Chrysler.
La Bertone proponeva anche l'allestimento Vip con frigobar e televisore Brionvega Algol (collocato tra i sedili anteriori). La versione per il mercato USA è caratterizzata da due grandi paraurti in gomma nera e motore depotenziato, in ossequio alle normative statunitensi. L'Espada uscì di listino nel 1978 e non venne sostituita da alcun modello in base all'orientamento della proprietà di quel periodo (Georges-Henri Rossetti) la cui strategia di mercato era di "confinare" il marchio Lamborghini al settore delle sportive estreme a 2 posti (come la celebre Countach).
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The Lamborghini Espada is a 4-seat grand touring coupé built by Italian car manufacturer Lamborghini between 1968 and 1978.
The car was designed by Marcello Gandini at Bertone. Gandini drew inspiration and cues from two of his Bertone show cars from 1967, the Lamborghini Marzal and the Jaguar Piraña.
Rear view
The Espada was a four-seater GT, selling alongside the 2+2 400GT and the mid-engined Miura. 1217 Espadas were made, making it the most successful Lamborghini model until the expansion of Countach production in the mid-1980s.
The Spanish name "Espada" (pronounced [esˈpaða]) means "sword", referring to the sword that the torero uses to kill the bull in the corrida.
During its ten years in production the car underwent some changes, and three different series were produced. These were the S1 (1968–1970), the S2 (1970–1972) and the S3 (1972–1978). Each model featured interior redesigns, while only minor details were changed on the exterior.
The Espada was launched at the 1968 Geneva Motor Show. The original design of the dashboard was inspired by the Marzal concept car, and featured octagonal housings for the main instruments, topped by an additional binnacle for the secondary gauges. Wheels were Campagnolo alloys on knock-off hubs, of the same design seen on the Miura. The tail lights were the same units mounted on the first series Fiat 124 Sport Coupé.[1] 186 were made before January 1970.
At the 1970 Brussels Motor Show Lamborghini unveiled the Espada S2. Outside the only change was the deletion of the grille covering the vertical glass tail panel. Inside changes were more radical: all-new dashboard, centre console and steering wheel were installed. The instrument binnacle was of a more conventional rectangular shape, with round gauges. A wood-trimmed fascia extended along the entire width of the dashboard. Power output increased to 350 PS (257 kW; 345 bhp) due to a higher 10.7:1 compression ratio; the brakes were upgraded to vented Girling discs. Like the series 1; 205VR15 Pirelli Cinturato CN72 tyres, suiting the cars handling better until the Power steering was offered as an option. 575 Series II Espada were made,[1] making it the most popular and desirable variant.
The Espada S3 was launched in 1972. Its 3.9 L V12 engine produced 325 PS (239 kW; 321 bhp) With the second redesign the dashboard changed to a aluminium-trimmed cockpit that kept all instruments and most controls (including the radio) within easy reach of the driver. Newly designed wheels on five-stud hubs replaces the earlier knock-off wider wheels fitted with Pirelli Cinturato 215/70WR15 CN12 tyres,[3] making the Espada S3 instantly recognizable; other exterior changes included the square instead of hexagonal mesh grille and tail lights from the Alfa Romeo 2000 replacing the previous Fiat-sourced ones. In 1974, a Borg Warner automatic transmission became available. From 1975 large impact bumpers had to be installed to meet United States safety requirements; some people consider cars produced with them as a separate fourth series, but Lamborghini did not officially change the model designation.
The Espada used a monocoque steel body. Suspension was fully independent, with double wishbones, coil springs, hydraulic shock absorbers and anti-roll bars.four wheel disc brakes Twin fuel tanks held 95 l (25 US gal) of gasoline; the fuel cap was hidden behind a black cosmetic grille in the C-pillar, one of Gandini's signature touches.
Its 3,929 cc (240 cu in) V12 engine breathed through six Weber side-draft carburators and 24 valves commanded by two chain-driven overhead camshafts per bank. The gearbox was mounted in block with the engine. Most transmissions were manual, and the Espada also introduced one of the first automatic transmissions able to transfer the torque of a large sporting V12. It had unusual gearing, with 3 ratios: drive, 1 and reverse. When leaving the factory it originally fitted Pirelli Cinturato 205VR15 tyres (CN72) and from the series 3 onwards it fitted 215/70VR15 Cinturato CN12.
RELATED MODEL CARS/MODELLI CORRELATI:
Lamborghini Countach Lp500s ---> https://jordanscars.forumfree.it/?t=75092507
Edited by xJORDANx - 1/1/2023, 17:49 -
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TVR SAGARIS
1/18 LS COLLECTIBLES (LS008B)
Year/Anno : 2005
Color/Colore : Pearl Yellow
My rating/Mio Voto : 85/100
Limited: 250 Units/Pezzi
Material/Materiale: Resin
Original Price/Prezzo: 110/140 Euro
La TVR Sagaris è un'automobile progettata e costruita dalla casa automobilistica britannica TVR nella fabbrica di Lancashire.
Il prototipo della Sagaris fu presentato nel 2003 in occasione della MPH03 Auto Show. La vettura che sarebbe stata prodotta fu presentata nel 2004 al Birmingham Motorshow e la vendita cominciò lo stesso anno.
Basata sulla TVR T350, la Sagaris era concepita per gare automobilistiche di endurance. Questo si traduce nelle molte prese d'aria e particolari della scocca che garantiscono un raffreddamento costante, molto importante in questo tipo di gara.
Come tutte le TVR, anche la Sagaris ignora completamente le linee-guida dell'UE riguardo alle automobili, non utilizzando così ABS o airbag, né controlli elettronici per stabilità o trazione, che ne accentuano l'uso in pista.
Il nome, Sagaris, deriva dall'omonima ascia da combattimento (molto leggera) usata dagli Sciti, che usavano per penetrare l'armatura del nemico. La Sagaris è stata disegnata da Graham Browne.
Motore: 6 cilindri in linea da 3996 cm³, 24V (4 valvole per cilindro), rapporto di compressione 12,2:1
Potenza: 406 CV (298 kW) a 7000 rpm
Coppia: 473 Nm a 4500 rpm
Cambio: manuale a 5 rapporti
Trazione: posteriore
Velocità massima: 298 km/h (185 mph)
Accelerazione 0–100 km/h: 3.8 secondi
Accelerazione 0-60 mph (97 km/h): 3.7 secondi
Frenata 60-0 mph (97-0 km/h): 2.9 secondi
Consumi di circa 12 litri/100 km
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The TVR Sagaris is a sports car designed and built by the British manufacturer TVR in their factory in Blackpool, Lancashire.
The Sagaris made its debut at the MPH03 Auto Show in 2003. The pre-production model was then shown at the 2004 Birmingham Motor Show. In 2005 the production model was released for public sale at TVR dealerships around the world. Based on the TVR T350, the Sagaris was designed with endurance racing in mind. The multitude of air vents, intake openings and other features on the bodywork allow the car to be driven for extended periods of time on race tracks with no modifications required for cooling and ventilation. The final production model came with several variations from the pre-production show models e.g. the vents on the wings are not cut out, different wing mirrors, location of the fuel filler and bonnet hinges along with other variations.
As with all the TVRs of the 90's and early 2000's, the Sagaris ignores the European Union guideline that all new cars should be fitted with ABS and at least front airbags because Peter Wheeler believed that such devices promote overconfidence and risk the life of a driver in the event of a rollover, which TVRs are engineered to resist. It also eschews electronic driver's aids (such as traction control or electronic stability control).
The car's name comes from the sagaris, the Greek name of a lightweight battle-axe used by the Scythians which was feared for its ability to penetrate the armor of their enemies. The car was designed by Graham Browne and Lee Hodgetts.
Daniel Boardman was the Chief Engineer involved in the Sagaris project under the new Russian leadership who was frustrated with well-known TVR quality issues such as water ingress, carpets coming unstuck and tricky handling, he spent considerable time ensuring the Sagaris was engineered properly from the start. The suspension was designed to eliminate bump-steer, the dampers were tuned with input from the Bilstein and Multimatic concerns, the bonnet was redesigned to work as well as any conventional steel bonnet and door seals were meticulously checked to ensure no water ingress. Motoring journalist Jeremy Clarkson described the resulting product as "the best TVR ever made", although when driven by him, the car showed issues relating to poor quality.
In 2008, TVR unveiled the Sagaris 2, which was designed to replace the original Sagaris. The prototype had minor changes to the original car including a revised rear fascia and exhaust system, and modifications to the interior.
RELATED MODEL CARS/ MODELLI CORRELATI:
LYKAN HYPERSPORT: ---> https://jordanscars.forumfree.it/?t=74623237
Edited by xJORDANx - 20/5/2019, 01:04 -
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FERRARI 330 P4 WINNER 1000KM MONZA'67 #3
1/18 GP-REPLICAS (GP006B)
Drivers: Lorenzo Bandini /Chris Amon
Year/Anno :1967
Color/Colore : Red/Rosso
My rating/Mio Voto : 86/100
Limited: 250 Units/Pezzi
Material/Materiale: Resin
La 330 P4 è un prototipo da competizione, che Ferrari schierò nel Campionato mondiale sportprototipi nella stagione 1967.
La stagione 1966 fu dominata dalla Ford GT40, e per l'anno successivo la Ferrari decise di riprogettare la P3. La nuova vettura, che venne denominata 330 P4, presentava numerose modifiche, fra cui la potenza che passò da 420 a 450 CV. L'esordio avvenne alla 24 Ore di Daytona, dove la P4 arrivò al secondo posto. Il primo e terzo posto furono anch'essi conquistati da vetture Ferrari, rispettivamente da una P3/4 e da una 412 P. Alla 24 Ore di Le Mans non riuscì a imporsi, piazzandosi al secondo e terzo posto dietro ad una GT40. L'altra vittoria della stagione fu la 1000 km di Monza. All'ultima gara del campionato, la BOAC International 500, il titolo costruttori era conteso tra la Ferrari con le 330 P4 e le 412 P, e la Porsche con la 908. In occasione di questa corsa, la Ferrari trasformò una delle P4, quella con numero di telaio 0858, in barchetta, asportandone il tettuccio e diminuendo quindi il peso di circa 40 kg. La vettura arrivò al secondo posto, permettendo alla Ferrari di vincere il campionato costruttori. Nel 1968 il regolamento cambiò, imponendo il limite di cilindrata a 3000 cm³ e impedendo alla P4 di continuare a gareggiare nel campionato mondiale. Totalmente furono prodotte tre 330 P4, con numero di telaio 0856, 0858 e 0860. Due di queste, la 0858 e la 0860, a fine stagione furono modificate profondamente per adattarle al campionato CanAm, diventando la 350 Can Am. L'unica Ferrari 330 P4 rimasta ad oggi in condizioni originali è quella con numero di telaio 0856.
Il telaio era un traliccio in tubi di acciaio su cui erano rivettate piastre in alluminio, questa tecnica era stata sviluppata in Formula 1 con lo scopo di aumentare la rigidità della vettura, senza compromettere la leggerezza. La cilindrata del motore rimase invariata rispetto alla P3, ma le valvole passarono da due a tre per cilindro, due di aspirazione e una di scarico. La potenza erogata era di 450 CV. Il cambio, in blocco col motore, era stato progettato dalla Ferrari stessa, al contrario della P3 che ne montava uno prodotto dalla Zf. Le sospensioni erano a quadrilaterali deformabili con ammortizzatori telescopici. Sebbene il passo fosse lo stesso della P3, gli ingombri esterni aumentarono. La P4 venne prodotta in carrozzeria berlinetta, due vennero in seguito trasformate in barchetta. Il peso complessivo passò dai 720 kg della P3 a 792 kg. Le due vetture impiegate nel campionato Can Am, oltre all'asportazione del tetto, erano state affinate a livello di carrozzeria per aumentare l'efficienza aerodinamica e avevano la cilindrata del motore portata a 4200 cm³; la denominazione ufficiale di questa P4 modificata fu "350 Can-Am".
MODELLI CORRELATI:
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FERRARI LAFERRARI
1/18 BBR MODELS (code: P1867OPEN2CH)
Year/Anno :2013
Color : Red /Rosso con cerchi neri
My rating/Mio Voto : 92/100
Materiale: Resin
Limited Edition: 60 Units
La Ferrari LaFerrari è un'autovettura sportiva ad alimentazione ibrida prodotta dalla casa automobilistica italiana Ferrari dal 2013 al 2016, erede della Ferrari Enzo.
resentata ufficialmente il 5 marzo 2013 al salone dell'automobile di Ginevra e contemporaneamente su un sito dedicato, è uno dei primi modelli di serie del Cavallino Rampante a incorporare il sistema HY-KERS, che permette di recuperare energia in frenata e in curva da sfruttare poi per avere più potenza motore, portando su una vettura stradale la tecnologia sviluppata dalla casa di Maranello in Formula 1. I 499 esemplari sono già stati tutti venduti prima della sua presentazione ufficiale. È stata in seguito annunciata la produzione di un ultimo esemplare, il numero 500, e il ricavato dalla sua vendita verrà devoluto alle popolazioni colpite dal terremoto del Centro Italia del 2016.
Il nome della vettura si riferisce al senso di eccellenza che la casa italiana vuole esprimere con questo modello, ed è stato scelto dal presidente della Ferrari Luca Cordero di Montezemolo: «non è una Ferrari, ma LaFerrari, la summa di tutto quello che è la nostra azienda. Ed è l'antesignana di ciò che nei prossimi cinque o dieci anni trasferiremo sulle nostre vetture del futuro».
Nella realizzazione della carrozzeria, il Centro Stile Ferrari diretto da Flavio Manzoni ha cercato di creare delle linee avveniristiche e innovative, ma che al tempo stesso non inficiassero sulla funzionalità di aspetti come l'aerodinamica, la meccanica e la termica della vettura.
LaFerrari non riprende specificatamente alcuno stilema delle passate fuoriserie di Maranello (ispirandosi solo in parte alle Sport Prototipo del Cavallino di fine anni 1960[5]), ma si limita a citarne dei piccoli particolari; in questo senso va vista la fuga nera che corre tra portiere e parafanghi – già propria della 308 e della F40 – inserita sulla nuova vettura in forma più dinamica. L'abitacolo è il più compatto possibile, in modo da conferirgli un effetto "a goccia". La ricerca sui flussi d'aria ha inoltre permesso di ottenere un'auto che – a differenza delle sue antenate – non avesse alettoni o altre appendici aerodinamiche a vista, integrandoli nelle forme della carrozzeria per ottenere al contempo un design sì complesso, ma anche minimalista.
L'affilato frontale è strutturato in una particolare configurazione "a delta", con un'ala "sospesa" che rappresenta un'estremizzazione della soluzione portata al debutto nel 2012 dalla F12berlinetta. Derivato dall'esperienza in Formula 1 è invece l'alettone anteriore, collegato al piccolo musetto tramite un'unica struttura centrale. Al posteriore spiccano invece il grande diffusore e lo spoiler retrattile.
Il sottoscocca è caratterizzato da tre ali mobili anteriori atte a generare opportunamente deportanza, col fine di equilibrare la vettura in accelerazione, frenata e curva. Tali soluzioni sono presenti anche al posteriore nella zona dell'estrattore e dello spoiler.
L'abitacolo della vettura spicca per l'essenzialità e la sportività delle forme, tese a trasmettere l'alto livello prestazionale di questa sportiva. È presente un volante con comandi integrati e levette del cambio fissate direttamente al piantone dello sterzo, soluzione che ne permette il miglior utilizzo in ogni condizione. Il "ponte" che corre tra i due sedili, disegnato come fosse un'ala sospesa, ospita altri strumenti legati al cambio a doppia frizione.
Il posto di guida è fisso, ed è conformato sulla fisionomia dello stesso cliente finale, mentre volante e pedaliera possono essere tarati liberamente a seconda delle esigenze del guidatore; gli allora piloti della Scuderia Ferrari, Fernando Alonso e Felipe Massa, hanno preso parte allo sviluppo di questo specifico ambito.
La vettura monta una versione del motore F140, un V12 di 65° a ciclo Otto, iniezione diretta e ad alimentazione atmosferica, montato in posizione centrale, di 6262 cm³ erogante 800 CV a 9000 giri/min, 700 N·m di coppia a 6750 giri/min, con rapporto di compressione di 13,5:1; in aggiunta il sistema di recupero di energia HY-KERS, con gli ulteriori 163 CV sviluppati dal relativo propulsore elettrico, porta i valori combinati di potenza e coppia a, rispettivamente, 963 CV e oltre 900 N·m. Grazie allo schema ibrido, i consumi nel misto sono di 14,2 l/100 km (7,2 km/l), riuscendo inoltre a contenere le emissioni di CO2 a 330 g/km.
Telaio e carrozzeria, con un peso di 1 255 kg a secco, sono interamente realizzati in quattro diversi tipi di fibra di carbonio e in kevlar, differenziandosi nelle varie aree adattandosi alle esigenze di rigidità e assorbimento degli urti specifiche di ognuna. Il coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx) è di 0,299 nella configurazione di minima resistenza all'avanzamento; ma può variare, aumentando, a seconda della configurazione assunta dall'aerodinamica attiva di cui è dotata la vettura. Le sospensioni sono a triangoli sovrapposti all'avantreno e di tipo multilink al retrotreno. I freni sono realizzati in materiale composito carbo-ceramico dalla Brembo, e la potenza alle ruote posteriori viene gestita attraverso un cambio F1 a doppia frizione e 7 marce.
I dati che la casa fornisce riguardo l'accelerazione sono i seguenti: 0-100 km/h in meno di 3 secondi, 0–200 km/h in meno di 7 secondi e 0–300 km/h in 15 secondi; la velocità massima indicata è di oltre 350 km/h. Ciò la rende la Ferrari stradale più prestazionale mai prodotta.
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